Como (casi) todo en aviación, esto también está estrechamente regulado, esta vez en el anexo 6, parte I de la Convención de Chicago de la OACI: allí encontramos una relación del material médico mínimo que, por normativa, ha de llevar todo avión de pasajeros (aunque luego cada compañía es más o menos exhaustiva). Pero mejor que leer un tocho legal, asomémonos a un avión de verdad:

Como veis, hay dos tipos de botiquín: uno de uso general, obligatorio en cualquier avión de pasajeros, y que lo puede usar cualquier pasajero o miembro de la tripulación, y otro para uso médico, obligatorio en aviones de más de 100 pasajeros, y que sólo puede ser desprecintado por una persona que se identifique como médico. ¿Queréis que comentemos qué lleva cada uno?

Botiquín de primeros auxilios.

• Antiácido. Todos sabéis qué es el Almax y para qué sirve (especialmente un domingo por la mañana).
• Antidiarreico. Una cosa es ir suelto de tripa, y otra es pasarse cuatro horas de vuelo sentado en el retrete yéndose de vareta. Eso sí: recordad que hay que prestar atención a una serie de signos antes de tomar un antidiarreico, porque no siempre es una buena idea…
• Antiemético. El archiconocido Primperan, que actúa sobre el centro del vómito, evitando las náuseas pero sin acelerar el tránsito intestinal. Eso sí: también puede producir efectos secundarios de tipo motor (como buen antidopaminérgico nos “agarrota”), y no nos va a quitar la sensación de mareo.
• Analgésico y antipirético. Nos dan dos opciones, aspirina y paracetamol. La aspirina, además de quitar el dolor y la fiebre, es un potente antiinflamatorio que también sirve como antiagregante (dificulta la detención del sangrado en las heridas… o la progresión del infarto). Por el contrario, el paracetamol carece de los efectos secundarios de la aspirina, pero a cambio no sirve como antiinflamatorio.
• Descongestionante nasal: La oximetazolina contrae los capilares de los plexos nasales, disminuyendo la “fuga” de líquido y, con ello, el moqueo. No obstante, no entiendo por qué se considera una medicación de emergencia…
• Material de curas: algodón, tiritas, esparadrapo, guantes (no estériles, sólo protegen al socorrista), mascarilla de resucitación (idem) y demás material que puedes necesitar para hacer una primera cura (dichosos compartimentos de equipaje de mano, que parece que tienen un imán para tu cabeza…).

Botiquín de uso médico.

Aquí ya encontramos cosas más serias, aunque aún echo de menos otras que comento después.

• Analgésico. Parecido al paracetamol, sólo que esta vez es tramadol, un derivado opioide que tiene una potencia bastante mayor (aunque no llega a ser morfina: no se le considera estupefaciente).
• Antiespasmódico. Un cólico de riñón o de vesícula duelen porque la piedra crea una obstrucción que el cuerpo intenta vencer contrayendo el músculo: estos espasmos son los que hacen que te subas por las paredes por el dolor. Y son los que evita la Buscapina.
• Ansiolítico. Todo el mundo conoce el Valium, un ansiolítico que te deja tranquilo como una malva. Y además, intravenoso como viene en este botiquín tiene la ventaja de que también se puede usar para detener una crisis epiléptica, ¡dos por uno!
• Antihistamínico. En toda reacción alérgica está implicada la liberación de histamina, la misma molécula que hace que se te hinche y pique la piel cuando un mosquito se ha dado un festín. La cetirizina es un medicamento (bastante débil) que impide la acción de la histamina; sin embargo, su poca potencia lo hace inútil en reacciones alérgicas “graves” como la anafilaxia.
• Corticoides. Hidrocortisona, metilprednisolona… son glucocorticoides, un tipo de sustancias producidas por nuestra glándula suprarrenal que sirven lo mismo para un roto que para un descosido, aunque resumidamente son reguladores del metabolismo, antiinflamatorios y preparan al organismo para una situación de estrés. A efectos prácticos, lo mismo reducen la inflamación del bronquio en un ataque de asma que te solucionan una anafilaxia, por no hablar de ciertas personas que tienen niveles patológicamente bajos de corticoides, y en los que darles un “empujoncito” puede salvarles la vida.
• Digoxina. Es un extracto de la Digitalis lanata que, en una urgencia, sirve para frenar la frecuencia cardiaca en reposo. Muy útil, por ejemplo, para ancianos con fibrilación auricular (una arritmia en la que las aurículas tienen una gran actividad eléctrica desordenada que, si se transmite a los ventrículos, puede generar una taquicardia importante).
• Atropina. Otro extracto vegetal, de Atropa belladonna, una planta que recibe su nombre del uso que le daban las damas italianas, pues se aplicaban unas gotas en los ojos para dilatar las pupilas y lucir más guapas (y, añado yo, no ver ni un pijo). Pero el motivo de llevar a bordo este fármaco no es estético, sino conseguir acelerar el corazón cuando está latiendo demasiado lento.
• Nitroglicerina. Aparte de lo que todos estáis pensando, la nitroglicerina es un potente vasodilatador que se usa en el caso de una angina de pecho o un infarto. Por una parte dilata la circulación periférica, por lo que baja la resistencia de los vasos y disminuye el esfuerzo que tiene que hacer el corazón para bombear la sangre. Y, por otro lado, también dilata las arterias coronarias, aumentando el flujo de sangre que irriga el miocardio. Con ambas acciones (disminución del esfuerzo y aumento del riego) se consiguen disminuir los síntomas de la angina.
• Adrenalina. La adrenalina sirve lo mismo para un roto que para un descosido: dilata los bronquios, sube la presión arterial, aumenta la frecuencia cardiaca… Por eso puede salvarle la vida a alguien con un shock anafiláctico o una parada cardiaca. Es un medicamento básico en reanimación, tanto que suele venir en jeringas precargadas.
• Furosemida. La furosemida (Seguril™) es un potente diurético. ¿Y qué necesidad hay de ponerse a mear a 10.000 m de altitud? Ninguna… a no ser que tu corazón sea incapaz de acoger todo el volumen de líquido que le llega, y entonces éste se empiece a acumular en el pulmón, encharcándolo y dificultando la oxigenación de la sangre. Entonces convendrá ayudar a que el riñón se deshaga del líquido sobrante.
• Salbutamol. Un broncodilatador muy eficaz, en versión inhalada e intravenosa (muy rápida, pero que te pone el corazón a mil por hora).
• Glucosa. Los diabéticos toman medicamentos (insulina, metformina…) para bajar sus niveles de glucosa en sangre. El problema es que, si la glucosa baja demasiado, empiezas a ponerte nervioso, a sudar, se te va la cabeza, tienes convulsiones, y puedes acabar muriéndote. Por eso, un chutazo de glucosa en forma de zumo o de solución intravenosa puede salvarte la vida (y por eso los diabéticos que se pinchan insulina llevan siempre algo dulce).
• Material médico: agujas y catéteres, para administrar medicación, esfingomanómetro para la presión arterial, un fonendo para jugar a médicos y enfermeras o saber si el paciente tiene un edema pulmonar, el tubo orofaríngeo que mantiene abierta la vía aérea si el paciente está inconsciente…

No está mal, la verdad. Pero yo añadiría algunas cosas: fármacos como heparina (¿y si un paciente sufre una trombosis durante el viaje?), morfina o equivalente (si tienes un cólico renal, posiblemente sea lo único que te calme el dolor) y adenosina (útil y seguro para ciertas arritmias). Dispositivos como una bolsa para hacer respiración artificial, algo tan obvio como un bisturí, o finezas como una sonda urinaria para una retención de orina (imagina volar 12 horas con una vejiga como un balón de reglamento), paños estériles o pinzas para cordón umbilical (anda que no hay pelis con embarazadas pariendo en los lugares más inverosímiles), o un pulsioxímetro digital que nos indique la oxigenación de la sangre. Y, por supuesto, un desfibrilador automático, aunque a esto le dedicaremos una entrada otro día.

En fin, espero haber saciado vuestra curiosidad, y que nunca tengáis que comprobar por vosotros mismos el contenido de esta entrada.

Realizado gracias a la amabilidad de @Iberia y la TCP barcelonesa del vuelo IB449 BIO-MAD del 25 de septiembre: muchas gracias a ambos por el material proporcionado.

Hace unos minutos, la página de Eurocontrol mostraba en rojo todo el espacio aéreo nacional, a excepción de parte del ACC de Sevilla y Barcelona. Veremos cómo evoluciona: de momento, el último NOTAM al respecto (1826 CEST)
dice:
DUE TO UNCOORDINATED INDUSTRIAL ACTION IN SPAIN, MADRID ACC IS CLOSED FROM 1700 - 2359. LEPA AIRPORT IS CLOSED UNTIL 2359 AND GCCCACC IS CLOSED UNTIL 2359. LECB AND LECS ACC'S ARE WORKING WITH REDUCED SECTORISATION. AENA MANAGEMENT WILL GIVE AN UPDATE ON THE SITUATION AS SOON AS IT IS AVAILABLE.
CFMU OPS/BRUSSELS

Hago un post con esto, porque no me cabía en 160 caracteres.

Edito, 19.40: Esto ya me hace levantar la ceja, El Gobierno aclara: las horas de los controladores solo computarán actividades aeronáuticas. Esta mañana les han avisado de que su jornada máxima de 1750+80 horas es sólo tiempo en frecuencia y descansos obligatorios, pero no imaginarias. ¿El Ministerio preveía que se iban a pasar de horas… o los controladores se han rebotado? Duda…

Edito, 19.58: Ya no levanto la ceja: esto huele a mierda directamente. La web de Moncloa me cuelga Firefox cada vez que intento entrar, así que me tendré que conformar con El País y Público: El Gobierno aprueba la militarización del control aéreo en caso de “necesidad urgente”. No sé si se refieren a que controladores militares asuman posiciones civiles, algo que ellos mismos reconocen que sería casi imposible (muchos no tienen destreza suficiente en inglés aeronáutico, en los campos militares no se controla ni una fracción del tráfico que en un aeropuerto más grande, y no están familiarizados con el entorno de trabajo [SACTA]), o a que lisa y llanamente pueda entrar el comandante de turno en una dependencia de control. Eso me recuerda aquella frase de «La autoridad competente, militar, por supuesto».

Edito, 20.13: Esto va para largo.
DUE TO UNCOORDINATED INDUSTRIAL ACTION IN SPAIN, MADRID ACC IS CLOSED FROM 1700 - 1000 UTC 04/12 . LEPA AIRPORT IS CLOSED UNTIL 2359 AND GCCCACC IS CLOSED UNTIL 2359. LECB AND LECS ACC'S ARE WORKING WITH REDUCED SECTORISATION. AENA MANAGEMENT WILL GIVE AN UPDATE ON THE SITUATION AS SOON AS
IT IS AVAILABLE.

Edito, 09.30 04/12: A falta de ver si se decreta el estado de alarma, la última información de Eurocontrol:
LECB ACC WEST BLOCK CLOSED TILL 04-1800
LECB ACC EAST BLOCK CLOSED TILL 04-1800
LEBL TMA REDUCED ACCEPTANCE RATE
LECM ACC CLOSED TILL 04-1800
LEMD CLOSED TILL 04-1800
LECP ACC REDUCED SECTORISATION
LEPA CLOSED TILL 04-1800
LECS ACC CLOSED TILL 04-1800
GCCC ACC CLOSED TILL 04-1800

Edito, 10.40: El espacio aéreo canario está abierto a medio gas; no obstante, los aviones pueden sobrevolar espacio aéreo argelino sin necesidad de autorización diplomática. Por otra parte, el aeropuerto de Los Rodeos y Fuerteventura siguen cerrados, como los centros de control de Madrid, Barcelona y Sevilla.
GCCC ACC IS ACCEPTING TRAFFIC AT A VERY REDUCED RATE. FLIGHTS WHO INTEND TO OPERATE SHOULD CONFIRM WITH AN FCM. LECM ACC, LECB ACC, LECS ACC ARE STILL NOT ACCEPTING ANY TRAFFIC, SO FOR DESTINATION GC.. YOU STILL NEED TO AVOID AFOREMENTIONED ACC'S. GCRR IS CLOSED TILL 04-1800

Edito, 05/12, 1715: Finalmente, parece que los controladores se han disparado en el pie. Sinceramente, no sé qué otra salída tenían, si es que les quedaba alguna, después de que el Gobierno anunciase que podían ser militarizables. Sí, es cierto que tenían unas condiciones de trabajo bastante beneficiosas, al menos hasta el Real Decreto Ley 1/2010 por el que el Gobierno, unilateralmente, invalidó un Convenio laboral de 1999. Condiciones que, por otra parte, venían del hecho que AENA (organismo dependiente del Mº de Fomento) no hubiese convocado más oposiciones a plazas de formación de controlador, sino que hubiese preferido dilapidar el dinero pagando horas extra. El problema no es cosa de este viernes ni de este año: se arrastra desde hace más de cinco años.

Asimismo, todos entendemos que la medida de presión de los trabajadores es la huelga convocada según marca la Ley: sin embargo, los controladores afirman que en su caso esta medida quedaba desprovista de toda capacidad de presión por unos servicios mínimos abusivos. Y, avanzo yo, por la potestad del último RDL de declararlos personal militar cuando fuese necesario (recuerdo que este RDL se aprobó en el Consejo de Ministros del viernes 3, a las 15 horas, mientras que el paro se inició a las 17 horas), por lo que entiendo que su derecho a huelga desaparece de facto.

Tomaron entonces una medida de presión extrema que, dadas las características de su trabajo, tuvo una extraordinaria repercusión (¿qué hubiera pasado si los investigadores hicieran una huelga masiva?): no aceptar más vuelos, limpiando los cielos españoles en unas pocas horas. Tras esto, el Gobierno, en una maniobra muy bien orquestada (te molesto para irritarte y que me des una excusa para pegarte), tomó una resolución sin precedentes en la democracia. ¿Resultado? Un colectivo, ya previamente demonizado, contra el que se fija la ira popular. Un Gobierno que da una perfecta imagen de orden y vigilancia por los intereses colectivos (veremos qué opinan mañana las Bolsas). Una empresa pública devaluada, auténtico caramelo para aquellos que la quieran comprar próximamente (¿Indra, FCC?). Y, entre tanto, unas condiciones laborales degradadas por la vía del decretazo. Ahora creo que sólo queda esperar: veamos qué pasa en Navidad y dentro de unos meses, cuando AENA sea concedida a una empresa privada.

Respuesta corta: eso que hay en la punta de las alas es un winglet, y sirve para reducir la resistencia (y el consumo) del avión entre un 2 y un 5%. Respuesta larga: poneos cómodos y dadme un segundo. ¿Sabéis por qué un avión se mantiene en el aire? Sí, hombre: échale un ojo al vídeo. Eso de que el aire va más rápido por la parte de arriba del ala que por la de abajo y que, según un tal Bernoulli, crea un vacío en la parte superior que “tira” del ala (y el avión) hacia arriba. Esto nos conviene para que el avión suba sin tener que esperar a que la curvatura de la Tierra se aleje de él. Pero entonces, si arriba hay menos presión que en la parte de abajo, ¿qué ocurrirá cuando nos acerquemos a la punta del ala? Claro: el aire de abajo tenderá a fluir hacia arriba, como en este dibujo:

El resultado es que tenemos una corriente de aire que, combinada con el avance del avión, nos da un torbellino de punta de ala o, en inglés (que siempre mola más), un wingtip vortex.

Estos torbellinos suponen un problema a varios niveles. Para el propio avión, aumentan la resistencia inducida: tiene que desperdiciar energía en acelerar esa masa de aire en vez de emplearla en su propio avance. Y para el resto de aviones, esas turbulencias permanecen en el aire durante varios minutos (descendiendo lentamente a unos 100 m/min y alejándose lateralmente a unos 5 km/h). La putada es que esos vórtices de punta de ala son más intensos a bajas velocidades (aterrizaje y despegue), pudiendo llegar a tirar un avión. Podemos verlos gracias a la niebla en esta foto (o este vídeo de Landing Short):

El británico Lanchester, a finales del siglo XIX, ya se percató de este problema y propuso un apaño teórico. Pero no sería hasta la crisis del petróleo de los 70 que los estadounidenses, que de hacer aviones saben un rato, encargaron a Whitcomb y sus chicos de la NASA que se currasen una solución. Y dijeron: si el problema es que el aire va de abajo arriba… ¿por qué no ponemos una barrera? Y ese es el concepto de los winglets: superficies en la punta del ala que rompen la corriente ascendente, reduciendo la resistencia y aportando estabilidad direccional. Así pues, el primer avión comercial que equipó winglets fue el MD-11 (aunque unos años antes ya se había hecho en el Vari-Eze experimental y en el Learjet, un reactor ejecutivo).

Actualmente es común encontrar derivados de ese concepto en aeronaves de todos los tipos y fabricantes:

		Winglets en el Airbus 330 o la familia CRJ, entre otros muchos.
		Blended winglets en el Boeing 737 Next Generation, que es lo mismo, sólo que con una transición más suave entre el plano del ala y el del winglet, para mejorar su rendimiento. Hacer el ‘retrofit’ e instalárselos a un avión que no los tenga cuesta entre quinientos mil y dos millones de dólares.
		Wingtip fences en la familia Airbus 320. Aunque ya están listos los ‘sharklets’, una mezcla de winglet y raked wingtip.
		Raked wingtip. Donde caben tres, caben cuatro: estos no son como los anteriores, pero también se usan para reducir los torbellinos de punta de ala, en este caso adelgazando y echando hacia atrás la punta del ala. Boeing lo está empleando en sus nuevos aviones de largo alcance, tipo Boeing 777 o 787 (o el Poseidon militar de la foto), porque resulta más eficiente para cruceros largos que las otras opciones.

No está todo lo que es, pero sí es todo lo que está. Y como de costumbre, comentarios, preguntas y correcciones bajo el cuadradito gris.

Bibliografía:
Carmona AI. Aerodinámica y actuaciones del avión. 12ª ed. Madrid: Thomson-Paraninfo; 2004. [Y fuente de los esquemas explicativos]
U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration. Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge. 2003.
Chambers JR. Concept to reality. Contributions of the NASA Langley Research Center to U.S. Civil Aircraft of the 1990s. NASA; 2003.
U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration. Wake Turbulence Training Aid (DOT/FAA/RD-95/6). 1995.

Los errores se pueden abordar bajo dos puntos de vista⁴: de personas y de sistemas.

• En el personal se carga toda la culpa sobre el individuo en primera línea (cirujanos, anestesistas, pilotos, controladores…), que es quien lleva a cabo la acción dañina debido a su distracción, temeridad o negligencia. Esta aproximación es desgraciadamente común en Medicina: se tratan los errores casi como problemas morales, asumiendo que las cosas malas les ocurren a los malos profesionales (“algo habrá hecho”), y separando los actos peligrosos de su contexto. Además, culpar a un individuo puntual resulta más satisfactorio (personal y económicamente) que hacerlo con una institución u otros factores.
• Por otra parte tenemos el enfoque de sistemas, que asume la falibilidad del humano y la inevitabilidad de los errores (que son casi más consecuencias que causas), por lo que deberemos instaurar barreras y salvaguardas. Lo explica muy bien Enrique Piñeyro en esta escena de su documental Fuerza Aérea, sociedad anónima.

Para explicar esto con claridad, el psicólogo James Reason propuso en 1990 el modelo del queso suizo⁴. En este modelo, cada sistema tiene distintas barreras que separan la exposición del desenlace, los riesgos de las pérdidas. Sin embargo, cada barrera tiene fallos, “agujeros” (como si fuesen lonchas de queso Emmental), cuya posición varía aleatoriamente, de modo que el accidente ocurre cuando se alinean estos agujeros:

El problema no es pues que aparezca una falla en el sistema, sino que concurran varias a la vez. El accidente del Spanair 5022 no ocurrió sólo porque se sobrecalentase la sonda del medidor de temperatura, el mecánico quitase el fusible correspondiente, ese fusible alimentase un dispositivo de alarma, el piloto olvidase poner los flaps o la checklist no se completase; cada uno de estos elementos por separado eran causas necesarias pero no suficientes. Fue al juntarse todos cuando ocurrió la tragedia.

Estos “agujeros en el queso” pueden ser de dos tipos: fallos activos, que son los cometidos por personas en contacto directo con el sistema, y que generalmente tienen un impacto de duración muy breve, y las condiciones latentes, que son problemas residentes (y generalmente ocultos) en el sistema, propios de su diseño. En el caso del Spanair, el fallo activo fue el olvido de desplegar los flaps (una omisión de un individuo que sólo tenía repercusiones en ese momento concreto), y la condición latente fue el diseño del sistema eléctrico (una característica del avión que invalidaba un dispositivo de seguridad). Si nos fuésemos a un quirófano, un fallo activo sería el de la enfermera que carga un medicamento sin comprobar la etiqueta porque hay prisa, y una condición latente es guardar en el mismo cajón propofol del 1% y 2% (o adrenalina 1:1000 y 1:10000).

Así pues, el modelo del queso suizo de Reason subraya la importancia del sistema en vez del individuo, y de la aleatoriedad en vez de la acción deliberada⁶, siendo actualmente el empleado más a menudo para explicar la génesis de los accidentes. Por lo tanto, la forma más apropiada de prevenir esos problemas es limitar la incidencia de errores peligrosos y crear sistemas más capaces de tolerar esos errores y detener sus efectos dañinos. Mientras que en los esquemas tradicionales se atribuyen los fallos a la falibilidad y variabilidad humana, intentando eliminarla al máximo posible, la experiencia indica que esa misma variabilidad puede ser empleada para aumentar la seguridad del sistema permitiendo su adaptación a situaciones cambiantes: echadle un vistazo a este recorte de la película Juegos de guerra (1983) y a este ejemplo real ocurrido dos meses después, cuando estuvo a punto de desencadenarse la Tercera Guerra Mundial.

Bibliografía:
¹: Instituto Nacional de Estadística. Defunciones según la Causa de Muerte 2008. Resultados nacionales. 1.1: Defunciones por causas (lista detallada), sexo y edad. Madrid: INE. [Incluye códigos CIE-10 Y40 a Y84]
²: Vincent C, Neale G, Woloshynowych M. Adverse events in British hospitals: preliminary retrospective record review. BMJ. 2001 Mar 3;322(7285):517-9.
³: Haynes AB, et al. A surgical safety checklist to reduce morbidity and mortality in a global population. N Engl J Med. 2009 Jan 29;360(5):491-9. Epub 2009 Jan 14.
⁴: Reason J. Human error: models and management. BMJ. 2000 Mar 18;320(7237):768-70.
⁵: Reason J. Human error. New York: Cambridge University Press; 1990. (apud nº 4).
⁶: Perneger TV. The Swiss cheese model of safety incidents: are there holes in the metaphor? BMC Health Serv Res. 2005 Nov 9;5:71.

¿Qué narices sería eso? ¿Algún tipo de señal de aproximación, como el damero del Kai Tak? Pues no exactamente… Esa cruz está en el cerro de San Miguel, en el cementerio de Paracuellos del Jarama. Lugar que los españoles que leáis esto recordaréis por ser el escenario de uno de los episodios más sangrientos de la Guerra Civil: las matanzas de Paracuellos, llevadas a cabo por el bando republicano contra miembros o simpatizantes del bando nacional (para más información podéis consultar la Wikipedia). Allí se hizo esa cruz para recordar a los muertos, cruz que ahora podemos ver mirando desde la T4S, en esta vista aérea de Google Maps o, si te atreves, en esta fotografía de Barajas desde el aire.

Para entender el por qué de la cruz de San Andrés (o, mejor dicho, de Borgoña) hemos de irnos hasta el siglo XVI, cuando Juana de Castilla la añadió a su escudo en honor a la tierra de origen de su marido, Felipe el Hermoso (I de Castilla y IV de Borgoña), y permanece aún hoy en el escudo de armas del rey Juan Carlos I. Este símbolo fue añadido posteriormente por Felipe V a los estandartes de los Tercios, tras lo cual permaneció ligada a los ejércitos de una u otra manera.

Sin embargo, la cruz de San Andrés no apareció en los aviones hasta la Guerra Civil Española, por un motivo mucho más prosaico. Mejor que explicarlo yo, os pongo una fotografía perfecta para que caigáis en la cuenta:

Seguro que ya veis por dónde van los tiros, y nunca mejor dicho: cuando los alzados capturaban las aeronaves republicanas debían borrar sus identificativos para evitar ser abatidos accidentalmente por fuego amigo. Para ello, el general Franco ordenó pintar la cruz de San Andrés sobre un fondo blanco que cubriría los colores de la enseña republicana, como la que lleva en el timón el Mosca de la foto. El resultado es algo así: un Polikarpov republicano con la cruz de San Andrés y la escarapela nacional.

Desprovisto de su utilidad inicial, el emblema ha perdurado hasta nuestros días como podéis ver en las fotos iniciales, sea con el estilo original (pintando el timón) o sea como una pequeña decoración integrada en un esquema de pintura de baja visibilidad (como en el Mirage F.1 de arriba a la derecha). No obstante, el origen franquista del símbolo motivó una proposición no de ley de Izquierda Unida en el Congreso, que no prosperó, para retirarlos.

Y esta ha sido la última curiosidad del año. Que empecéis muy bien 2010.

Por su parte, Michael O’Leary apareció ante los medios vestido de esquimal para hacer unas esperpénticas a la par que airadas declaraciones en las que atribuyó el accidente a la falta de habilitación de Santa Claus en el vuelo multirreno y a la carencia de procedimientos específicos en los aeropuertos del Polo Norte. Por ello, en un ejercicio de eficiencia típicamente no español, NAV Canada publicó hoy mismo una aproximación NDB al Polo Norte. Para quienes no estén familiarizados con el formato Jeppesen de cartas, o para cualquiera que no sea un friki de la aviación en general, clicando en la imagen puede acceder a la explicación por cortesía de la revista Wired.

Pues nada: le ponemos otro rotor en la cola y así se arregla el problema, ¿no? Efectivamente: el rotor antipar es el método que emplean la inmensa mayoría de helicópteros, como este Bell UH-1 chileno, hermano del que usaba el Equipo A.
Podéis clicar en todas las fotografías de esta entrada para verlas en grande.

Vale: esto que hemos visto es la versión sencilla. Ahora vamos a complicarlo un poco. Sabemos que ese rotor de cola, girando con sólo dos palas, es muy ruidoso. Y peligroso. Entonces… ¿si pusiésemos más palas y más pequeñas para hacerlo más silencioso? ¿Y si además lo carenásemos para “englobarlo” en el puro de cola? Pues resultaría que tendríamos un helicóptero mucho más silencioso y elegante para la vista. Es el caso del sistema Fenestron™ desarrollado por Sud Aviation, posteriormente Aérospatiale, actual Eurocopter.

Si os fijáis con atención (aquí lo podéis ver desde el otro lado), el Fenestron tiene un plato de álabes estáticos que orientan el flujo de aire, y el rotor propiamente dicho, que lo impulsa. Además, en este rotor las palas están distribuidas irregularmente. Simétrico, pero irregular (especialmente obvio en esta o esta otra). Nuestros expertos en sonidos y armónicos podrían explicarlo mucho mejor, pero yo tengo entendido que sirve para repartir el ruido producido entre distintas frecuencias, disminuyendo la firma acústica global.

Pero no obstante, a pesar de toda esta ingeniería, la idea es la misma: poner otro molinillo en la cola para que contrarreste el par. Tendríamos que irnos al enorme Chinook y sus rotores en tándem para encontrar un concepto diferente:

Este helicóptero es el Boeing-Vertol CH-47 Chinook, un bicharraco que empezó a operar en los años sesenta con motivo de la guerra de Vietnam, y que aún hoy ocupa un lugar privilegiado en las flotas de muchos ejércitos (incluido el español) gracias a su velocidad y gran capacidad de carga. Volviendo al tema de la entrada, su sistema de rotores se conoce como rotor en tándem. Emplea dos rotores contrarrotatorios, y es de crucial importancia que vayan sincronizados (si se rompe el eje de transmisión que los une, las palas pegarán unas con otras, y el helo se irá al garete). Este sistema tiene la ventaja de que toda la potencia del motor se emplea en impulsar la aeronave, evitando la pérdida del 5-15% de potencia que supone el rotor antipar. Y una última curiosidad: esos “michelines” que tiene a los lados le sirven para alojar el combustible y unas cámaras de flotabilidad: el Chinook es capaz de posarse en el agua para descargar sus tropas.

Y, si aquí teníamos un rotor delante de otro… ¿por qué no poner uno al lado de otro? Esa es la idea que tuvieron los rusos en 1968: diseñaron el Mi-12, el helicóptero más grande jamás construido (ya sabéis que en la URSS todo tenía que ser gigante), con una disposición de rotores side-by-side:

En este caso, el helicóptero es muy similar a un avión “normal”: en esta otra foto vemos cómo tiene una estructura de ala alta arriostrada (también denominada semicantilever), que le proporciona una sustentación adicional a altas velocidades. Pero si hay un helicóptero que se parezca a un avión, ese es el convertiplano V-22 Osprey. Simplificando, se trata de un avión al que le hemos puesto dos turboejes con hélices talla XXL en los extremos del ala, así que puede despegar sin moverse del sitio, como un helicóptero, y rotar después sus motores para avanzar como un avión normal (llamado por ello tiltrotor o rotor basculante):

Y atención porque, si eso fuera poco, las palas del rotor y las alas se pueden plegar para meterlo en un portaaviones o un carguero: ¿se puede pedir más versatilidad?

Pero sigamos, sigamos con más modelos extraños. Vimos el rotor antipar, el Fenestron™, rotores en tándem y side-by-side. ¿Qué opciones nos faltan por probar? ¡Coño, poner un rotor encima de otro: rotores coaxiales! Y, como no podía ser menos, el ejemplo típico también es ruski: hablamos del Kamov Ka-32. Es un morlaco, usado en España en la lucha contra incendios, que cuenta con dos rotores coaxiales girando en sentidos contrarios: así, el par de uno anula el del otro. La gran complejidad técnica y susceptibilidad a fallos de este rotor han sido las causas principales de su escaso éxito.

Y terminando con los helicópteros curiosos de dos rotores, échale un vistazo a esta foto y dime si ves algo raro (aparte de la leyenda “Peligro: aproximarse por delante”). ¿No? Entonces acerca el cursor del ratón para moverte unos pasos y mirarlo de frente. ¿Ahora mejor?

Ese bicho con cuernos, como si fuese una cabra montesa, es un helicóptero con rotores entrelazados, el Kaman K-Max. Simplemente son dos rotores girando en sentidos contrarios (si no, chocarían uno con otro) y con el eje de giro inclinado unos pocos grados entre sí. Sin embargo, esto supone que a los lados del helicóptero los extremos del rotor pasan notablemente más bajos (ver esta fotografía o esta otra), haciendo poco aconsejable acercarse desde el lateral.

Y el último de la tarde, el más ingenioso y silencioso de todos, el sistema NOTAR: NO TAil Rotor. Esta técnica, desarrollada por McDonnell Douglas, permite que el helicóptero no tenga otro rotor ni detrás, ni a los lados, ni inclinado: sólo el rotor principal. ¿Cómo neutraliza entonces el par de giro? Con dos mecanismos suplementarios: un chorro de aire que sale por el extremo de la cola, y el efecto Coanda.

Como todos entendemos eso del chorro de aire orientable en la cola, ahora debería explicar qué es el efecto Coanda. Sin embargo, esta entrada me ha quedado ya demasiado larga, y una imagen vale más que mil palabras, así que os remito a una ilustración de la Wikipedia que me parece muy clarificadora. Si hiciese falta una explicación detallada, nos vemos en los comentarios.

Espero que alguien haya llegado hasta aquí. Y la próxima entrada prometo que será más corta y con menos retraso que esta.

Efectos de las aceleraciones verticales negativas.

En la entrada anterior vimos los efectos de aceleraciones positivas, es decir, en ascenso, tirando de los mandos. Pero… ¿y si el sentido fuese el contrario: si empujásemos los cuernos? Pues lo mismo, pero al revés: la sangre, en vez de bajarse a los pies, se subiría a la cabeza y cuello, produciendo dolor de cabeza, congestión en los párpados y la conjuntiva, y culminando con un mayor aflujo de sangre a la retina, lo que produce un redout (la visión se va haciendo más roja, hasta perderla completamente) en torno a los -3 g.

También hay que remarcar que, debido a la propia arquitectura vascular del organismo, la tolerancia a las G’s negativas es mucho menor que a las positivas, entre otras cosas porque el territorio venoso craneal es mucho más pobre en válvulas que eviten el reflujo de sangre. No obstante, en contra de lo que podría parecer a primera vista, no se producen hemorragias cerebrales porque el líquido cefalorraquídeo también es “centrifugado” hacia el cráneo, aumentando la presión intracraneal y compensando el aumento de presión sanguínea.

Prevención y tratamiento de los efectos.

Con las g negativas no podemos hacer gran cosa. Sin embargo, contamos con la ventaja de que los aviones, al igual que los humanos, tampoco toleran bien las fuerzas negativas: las alas están diseñadas para tirar “hacia arriba”, no “hacia abajo” (los aviones acrobáticos son una excepción). Por esa razón, una de las formas para evitar el exceso de g negativas es transformar las maniobras en otras con g positivas, como se hace en el Split S (en vez de empujar los mandos para bajar, hago medio tonel para ponerme boca abajo y entonces tiro).

Respecto a las g positivas, que son las más comunes y problemáticas, el piloto debe tener de entrada una resistencia “natural”: cualquier alfeñique no puede pilotar un Eurofighter. Así, un piloto de caza debe ser capaz de tolerar por sí solo unos 5 g durante un tiempo relativamente prolongado si quiere ser útil en combate.

No obstante, la adopción de ciertas medidas permite aumentar la resistencia innata del piloto y, con ello, su eficacia. Estas medidas empiezan desde el momento en que entramos a la cabina: la propia posición recostada del asiento (30º en el F-16, por ejemplo), que alcanza su máxima expresión en las naves espaciales donde la tripulación va completamente tumbada, permitiendo fuerzas de hasta 26 g (sin embargo, esta postura tampoco evitaría del todo los efectos secundarios: tales aceleraciones transversales podrían llegar a provocar dificultad respiratoria y dolor torácico).

Después, previo al inicio del vuelo, conectamos los pantalones anti-g: unos pantalones cuyas perneras tienen compartimentos hinchables que se inflan automáticamente con aire para evitar que la sangre se remanse en las piernas (en medicina de urgencias existe un dispositivo similar con el nombre de pantalones antishock), aumentando la tolerancia en unos 2,5 g.

Y por último, cuando ya estemos volando y entremos en una maniobra con grandes aceleraciones, aún podemos conseguir un extra de tolerancia (otras 2,5 g) haciendo como que cagamos. O, dicho más finamente, con una maniobra de Valsalva (espirando contra garganta cerrada, ¡gñññññ!) asociada a la contracción de la musculatura abdominal, e inspirando rápidamente tras cada intento (la maniobra, llamada M-1, debe comprender los tres pasos, dura unos cinco segundos, y cansa tanto que es difícil repetirla más de media docena de veces).

Y, para terminar, un regalito. A ver si adivináis qué piloto de los que aparecen en este vídeo del MAKS está haciendo ese truco que acabo de explicar.

Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11^th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.

Lo primero, no podrías abrir ninguna puerta. La presión diferencial (mayor dentro de la cabina), te lo impide: las puertas de los aviones, por seguridad, se abren hacia dentro, al menos el primer movimiento de desbloqueo. Esto resulta muy conveniente para evitar que salgan despedidas en vuelo por efecto de la presión interior: más bien al contrario, esa presión es la que las asegura cerradas.

Suponiendo que fueses un superhombre y consiguieses hacer los más de 6.000 kilos de fuerza que necesitarías para poder abrirla, un chorro de aire a presión saliendo del avión te empujaría al exterior, donde te espera una temperatura de -50 ºC y un contenido de oxígeno casi inexistente, como respirar oxígeno al 4% en tierra (lo normal es 21%). Supongo que primero te asfixiarías y luego te congelarías, pero tampoco lo aseguro. Y luego está esa corriente de aire que te golpearía que, como se suele decir, “te mete una hostia que te viste de torero”. Aunque en este caso sería al contrario: el problema que tienen los pilotos militares al eyectarse, es que a altas velocidades el aire los puede despelotar en cuanto les impacta, así que ya sabes lo que te toca en cuanto asomes la cabeza.

A partir de ahí, y contando con que no te hayas golpeado con el ala o el estabilizador de cola (a esa velocidad son como cuchillos), empezarías a caer hacia el suelo, acelerándote cada vez más hasta alcanzar una velocidad terminal de unos 200 km/h, que mantendrías hasta impactar con el agua. A esa velocidad, el agua no es líquida: es una pared de hormigón. Así que te harías cachitos en cuanto la tocases.

Resumiendo los tres párrafos: estás jodido. Del todo.

Datos obtenidos con ayuda de:
Carmona AI. Aerodinámica y actuaciones del avión. 12ª ed. Madrid: Thomson-Paraninfo; 2004.