Per Ardua ad Astra

En aviación todo está regulado y protocolizado, nada se deja al azar. Para evitar errores fatales, hay señores muy listos que se reúnen en tierra y piensan cómo se deberían hacer las cosas de modo que no quede ningún cabo suelto, y luego lo ponen todo en forma de listas de verificación de ítems. Así pues, hay checklists para la revisión externa del avión o sobre qué hacer si falla el generador de un motor. Para los que no sepan de qué va el tema, aquí va un ejemplo de la checklist real de una Skyhawk:

Lo que yo no conocía es esta otra versión que vi en el blog de Windshear: la sex checklist. Para que, al igual que los pilotos, te asegures de que no falte nada.

Volar es la hostia. Discúlpenme los oídos finos, pero no encuentro una forma mejor de expresarlo con pocas palabras. Hacedme el favor de notar que cuando digo «volar» no me refiero a encerrarse en un latazo durante seis horas con otras trescientas personas: eso se puede llamar de muchas formas (operación salida, transporte de ganado), pero no volar. Un respeto, coño. Volar es libertad, es jugar con las cuatro dimensiones, es sobrevolar la pista a doscientos cincuenta por hora, tirar de los mandos, y sentir cómo te hundes en el asiento. Es lo que algunos se pueden permitir hacer con una avioneta. Y es a lo que otros se dedican, con casco, uniforme, y unas estrellas en las hombreras: esos sí que saben lo que es desgarrar el aire a mil trescientos kilómetros por hora.

Estos, en concreto, saben especialmente bien en qué consiste esa sensación de sentirse empujado contra el asiento y que los brazos pesen treinta kilos: cuando pilotas un reactor militar, la velocidad y las maniobras generan unas fuerzas brutales que sufren tanto la estructura del avión como el piloto que va dentro. Bien, pero ¿cuáles son los efectos de la aceleración en el hombre?

Base física: aceleración e inercia.

Como toda explicación teórica, es un coñazo. Os recomiendo omitirla pero, si hace falta que le echéis un vistazo, está aquí abajo.

¿Por qué nos interesa la aceleración?

Uno: porque eres un friki, como yo. Si no, no lo estarías leyendo. Y dos: porque la aceleración es la causante de los efectos en el organismo. Todo esto viene porque nuestro cuerpo tiende a seguir como estaba: el avión sube, pero nuestro culo se quiere quedar abajo. Sin embargo, afortunadamente, nosotros también subimos con el avión. Vale, ahora aumentemos el zoom: nuestro cuerpo sube, pero lo que hay en él tiende a permanecer abajo. Por ejemplo, la sangre. En un pull-up (tirar de los mandos), la sangre se nos bajará a los pies. Si tiramos un poco, la sensación será parecida al cosquilleo de una montaña rusa. Sin embargo, si nos llevamos los mandos al pecho, la sangre se empezará a acumular en nuestras piernas y llegará a la cabeza con más dificultad, pudiendo llegar a perder la conciencia. Y de eso es de lo que venía a hablar hoy: de la

G-LOC: G-induced Loss Of Consciousness

De todas las fuerzas que puede sufrir un piloto en su aeronave, sólo nos interesan por sus efectos biológicos las que ocurran en el eje vertical. Las aceleraciones longitudinales, como las de la catapulta de un portaaviones, pueden ser muy excitantes, pero no tienen efectos fisiológicos importantes. Tampoco las laterales, además de que no suelen ser grandes. Por el contrario, las fuerzas ejercidas en el eje vertical sí que tienen más enjundia. En este casos, sus consecuencias dependen de distintos parámetros:

• El primero, la magnitud. No es lo mismo una aceleración de 1,1 g que otra de 11 g: en la primera apenas sentiríamos algo más de presión en el culo, mientras que en la segunda perderíamos el conocimiento.
• También hay que tener en cuenta la duración: si es breve, los efectos son menores y la tolerancia es mayor. Por ejemplo, saltando con el asiento eyectable, el piloto puede alcanzar fuerzas de hasta 19 g sin mayores problemas, mientras que 5 g mantenidos durante una maniobra pueden llegar a hacerle perder el conocimiento.
• Por último, la velocidad de establecimiento (onset rate): siempre son preferibles los cambios progresivos a los cambios bruscos, es más agradable acelerar en un tren que en un avión.

Efectos de las aceleraciones verticales.

A efectos prácticos, la aceleración «multiplica» nuestro peso. Si nuestro brazo pesa siete kilos en la superficie de la Tierra, a 1 g, y ahora nos metemos en un avión acrobático y hacemos un looping a 4 g, tendremos la misma sensación que si nos pusiesen un saco de 21 kg sobre el brazo: un poco difícil moverse en esas condiciones, ¿no os parece?

Asimismo, vimos que la aceleración no sólo la sufría nuestro cuerpo, sino también su contenido y, en especial, la sangre. Si tiramos de los mandos, la sangre tenderá a bajar hacia las piernas, disminuyendo la presión en las partes más elevadas del organismo como, por ejemplo, los ojos. La retina recibe menos irrigación y empieza a funcionar mal: con una presión de perfusión de ~90 mmHg perderíamos la visión periférica, obteniendo lo que se conoce como visión túnel. Y si seguimos tirando de los mandos, aumentando la aceleración hasta unos 5 g, cuando alcanzásemos una presión tan baja como 30 mmHg perderíamos transitoriamente la visión (blackout). Ahora imaginaos la putada que supone quedarse ciego, aunque sea unos segundos, mientras estás enzarzado en un dogfight con otro avión…

Como frikidato, añadir a lo anterior que las células de la retina tienen una reserva de oxígeno de unos cinco segundos: durante ese tiempo no habría forma de provocar un blackout. De ahí que, como vimos al principio, la duración de la aceleración sea importante. Y, poniéndome truculento, eso significa que un guillotinado es capaz de ver su cuello cortado cuando la cabeza cae a la cesta.

Y no se os habrá escapado que esto mismo que le ocurre a los ojos le puede pasar también al cerebro: si mantenemos esa situación durante suficiente tiempo, no le va a llegar sangre y perderemos la conciencia. Esto generalmente va precedido de los efectos visuales, pero si la aceleración se establece lo suficientemente rápido (la onset rate de antes), pueden ocurrir simultáneamente, como le ocurría al pobre incauto del vídeo.

Pero, afortunadamente, el organismo tiene mecanismos de compensación para esto: en el cayado de la aorta y el seno carotídeo hay unos sensores de presión (aquí hay tema para otra entrada) que, para mantener el riego, desencadenan un aumento de la frecuencia y la fuerza con la que se contrae el corazón. Sin embargo, esta adaptación tiene un retraso de hasta quince segundos (ver gráfico), por lo que sólo serviría para fuerzas de baja magnitud y larga duración.

Para terminar con este punto sin dejar nada pendiente, comentar también que las g positivas pueden provocar el obvio desplazamiento de la piel (¿visteis los carrillos del tipo del vídeo?) y pequeñas hemorragias (petequias) por la rotura de capilares en las zonas inferiores, llegando incluso a provocar hematomas escrotales…

Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11^th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.

Base física: aceleración e inercia.
Lo primero, y sin detenerme mucho, ¿de dónde salen las fuerzas que sufre el piloto? Aviso que en este apartado es donde simplifico y miento. La primera ley de Newton, la de la inercia, dice que todo cuerpo tiende a permanecer en el estado en que se encuentra; si vamos en el coche y giramos en una curva, nuesto cuerpo se desplaza hacia fuera porque quiere seguir recto. O sea (mentira al canto), sentimos una fuerza «contraria» al movimiento: si el avión sube, «la fuerza» nos empuja hacia abajo. Si el avión acelera, «la fuerza» nos empuja hacia atrás. Creo que es bastante intuitivo.
Ahora cuantifiquemos esa fuerza. Todos sabemos que fuerza es masa por aceleración. Por consiguiente, en este ámbito podemos referirnos a fuerza y a aceleración indistintamente: nos da lo mismo decir que nuestro cuerpo sufre una fuerza de «x» Newtons, a decir que sufre una aceleración de «y» metros por segundo cuadrado. Pero esto no lo entiende nadie; no obstante, todos conocemos muy bien qué es el peso, y sabemos que depende de la aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s²). Así que ¿os parece que expresemos la aceleración en función de g? Así podremos referirnos a ella como un múltiplo de g o, lo que es similar, «tantas veces el peso»: es más fácil decir «una fuerza de 3g» que hablar de chorropocientos Newtons.

Titular:

Al Atlético Ciudad se le incendia el avión

Lead de la noticia (negritas propias):

El vuelo de Iberia que iba a cubrir la ruta Fuerteventura-Madrid y en el que estaba previsto que se desplazase el Atlético Ciudad, equipo del grupo II de Segunda División B, fue cancelado esta tarde a causa de una alerta de humo en la bodega del aparato, un Airbus 321, informaron a Efe fuentes de Aena.

Uno piensa en esto:

Pero, en realidad, es esto otro:

Pero vamos, que por si alguien tenía dudas:

Según fuentes de Aena, en ningún momento se incendió el avión, ni hubo fuego en su interior, ni los bomberos intervinieron para sofocar ningún incendio, (…)
Sin embargo, Beto Bianchi, entrenador del Atlético Ciudad, (…) afirmó que el conjunto se negó a volar en el avión después de incendiarse.

Afortunadamente está el copypaste, porque como dependiésemos del juntaletras íbamos aviaos.

Vía Iberian Spotters.
Entrada publicada simultáneamente en Burradas Aeronáuticas.

Érase una vez una tropa embarcada en un portaaviones camino a algún lugar indeterminado. Pongamos que esta tropa se aburre y que el mando de turno decide inventarse algo para mantener la moral. Y qué mejor que rodar una especie de… videoclip alternativo. Y, para mi gusto, mucho mejor que el original, si cabe. Opinad vosotros:

Pump it! (Black Eyed Peas, VAW-116 cover)

Y vio la tripulación que el vídeo tuvo miles de visualizaciones; y creó la tripulación una secuela.

Hey ya! (Outkast, VAW-116 cover)

Y ahora llega lo mejor de todo. Como sabéis, los franceses también son aficionados a este tipo de montajes, pero hasta ahora no había visto ninguno español que mereciese la pena. Hasta ahora. Os dejo con los chicos del 43 Grupo, los pilotos del Ejército del Aire que posiblemente más arriesguen su vida cada año, y cuya labor al mando de sus Canadair es imprescindible verano tras verano. Con todos vosotros, los apagafuegos del 43:

Un frikibonus: en el vídeo aparecen los tres tipos de «botijo» que han existido y que ha operado el EdA: CL-215, CL-215T y CL-415

Aviación Civil acaba de emitir un nuevo protocolo para aterrizar en pistas en las cuales el controlador es de sexo femenino. Esas operaciones son las llamadas CAT-69 y estas son las normas principales:

1. Están habilitados para aterrizajes pilotos con una edad entre los 18 y los 60 años.
2. En algunos casos el piloto deberá abonar cierta cantidad de dinero, pero a los mejores no les hará falta.
3. Para aterrizar es necesario contar con la aprobación de la controladora, aunque a veces es posible que las órdenes no las diga de forma explícita, y el piloto deberá emplear su intuición.
4. Para estas maniobras el tren de aterrizaje deberá tener una rigidez considerable.
5. La controladora está autorizada a comprobar la firmeza del tren antes de la maniobra.
6. La controladora, a fin de evitar daños en la pista, se reserva el derecho de restringir el tamaño de los trenes.
7. Sólo se permiten trenes de aterrizaje con ruedas de goma, y las cubiertas deberán cambiarse después de cada operación.
8. La humedad relativa de la pista es un factor muy a tener en cuenta durante la maniobra y se consideran aeropuertos extraordinarios aquellos que tienen colinas suaves y redondeadas.
9. Pedir permiso de aterrizaje nada más iniciar el contacto con la controladora es considerado una falta de modales. El piloto experimentado normalmente se tomará su tiempo para admirar el aeropuerto con especial atención a los hangares mejor formados.
10. También se considera una falta de modales ir con el tren de aterrizaje fuera desde que se inicia el contacto por radio.
11. La controladora está autorizada a pedir que se repita la operación hasta que se muestre satisfecha. No lograr efectuar las operaciones correctamente puede suponer que se deniegue el permiso para volver a aterrizar.
12. Se advierte a los pilotos que no se deben mencionar otras pistas en las que hayan aterrizado antes o que sean su base de operaciones normal. Se conocen casos de controladoras disgustadas que han llegado a dañar los trenes de aterrizaje de algunos aviones.
13. El piloto deberá asegurarse de llegar a la pista en el momento en que el aterrizaje haya sido programado, particularmente cuando se aterriza por primera vez, pues se sabe que hay pilotos que se molestan al saber que aterrizan en una pista que ha sido usada hace pocos minutos.
14. La controladora es responsable de eliminar malezas en las inmediaciones de la pista para tener una mejor visión y aproximación al hoyo.
15. La maniobra de aterrizaje debe ser a un ritmo lento, aunque lo suficientemente lejos de la velocidad de pérdida y el piloto deberá estar preparado para acelerar la maniobra a petición de la controladora.
16. Los pilotos deben saber que las pistas no están operativas siempre. Algunos pueden sentirse molestos al descubrir que la pista está temporalmente en reparaciones. Se advierte a los pilotos que deben ser extremadamente cuidadosos en esta situación. Los pilotos expertos descubrirán pistas alternativas en este caso.
    Así mismo, a menos que la controladora dé su visto bueno explícito, la pista de aterrizaje de emergencia está vedada, y se considera falta muy grave y motivo de exclusión el intentarlo aprovechando que ya hay autorización para aterrizar en la pista principal.
17. Existe otra pista frontal, ésta de menor longitud, que se suele utilizar para preparar el aterrizaje en la principal o en el caso de un aterrizaje de emergencia o una toma y despegue, siempre a voluntad de la controladora. Se debe ser extremadamente cuidadoso de no descargar el pasaje en esta pista menor sin autorización, y menos hacerlo cuando la controladora está confiada por un mensaje del tipo “tranquila, que yo te aviso cuando vaya a desembarcar”.
18. Si un piloto ha sido capaz de tomar tierra varias veces en poco tiempo se considera que ha tenido un rendimiento extraordinario. También se considera extraordinario si sólo ha realizado una maniobra, pero por el procedimiento “Copacabana”: aterriza por la noche y despega por la mañana.
19. En caso de haber tenido operaciones en una pista, no se considera ético difundir la frecuencia ILS a los colegas de líneas aéreas.

¡Felices turbulencias! EDIT: añadidas las aportaciones de Zamuro, un gran conocedor de esta normativa.

Estaba hoy tranquilamente viendo las noticias en Tele5 cuando he oído algo de un avión. «Entrada segura para el blog», he pensado. Y no me he equivocado. La pena es que no he conseguido el vídeo con el audio de la presentadora, aunque seguramente a la noche volverán a emitirlo diciendo las mismas chorradas, así que estáis a tiempo de verlo. No obstante, aquí tenéis la noticia redactada en la web del programa.

Una de las perlas de la presentadora era algo así como que la heroica maniobra del piloto había salvado al pasaje de lo que era una tragedia segura. Cada vez los plumillas me merecen menos respeto, y con frases así no hacen más que confirmarme en ello. Vamos a ver, hija mía: el resbale o sideslip es una maniobra que debe saber hacer hasta un piloto privado, porque es la forma de aterrizar el avión cuando el viento sopla de lado. Además, también sirve para perder altura o velocidad con rapidez, pues es muy poco eficiente aerodinámicamente. El resbale se conoce también con otro nombre que explica su realización: «cuernos al viento y pie contrario». Es decir, alabear al lado del que sopla el aire, para contrarrestar el empuje, y meter el timón contrario, para evitar que el avión gire. Podemos verlo claramente en esta foto de un B744 de Air France:

Que sí, el piloto fue muy hábil para hacerlo, nadie se lo niega. ¡Pero coño, es que en eso consiste su labor! Es como si le dan las gracias a un bombero por apagar un fuego: se supone está formado precisamente para eso. Y de ahí a hablar de heroísmo por algo que ocurre cienes y cienes de veces cada día… Es más: luego haré una objeción a esto.

Pero bueno, le perdonamos la vida a la presentadora: al fin y al cabo, ella no tiene por qué saber que esta maniobra es algo normal. Sin embargo, yo me pregunto de dónde se habrá sacado el dato de que el A320 pesa setenta y dos mil toneladas. Un buen periodista debería contrastar sus afirmaciones, aunque por lo que hemos visto últimamente, parece que eso está en decadencia: sólo así se explica que cometa un error que podría haber evitado con una simple búsqueda en la Wikipedia. Setenta y siete mil kilos no son toneladas. Aunque ya sabemos: «Es que yo soy de letras…».

Por último, vamos con la parte más frikiaeronáutica de la entrada. Ya quedó claro que el piloto no es ningún héroe por hacer esa maniobra. Pero yo voy un paso más allá: es posible que el piloto no actuase correctamente. ¿En qué me baso para lanzar ese órdago? En el vídeo, donde se ve que el piloto hace una toma larga en un campo que no se caracteriza precisamente por la longitud de su pista. De hecho, hay antecedentes de salidas de pista en ese mismo aeropuerto, por la misma razón. Analicémoslo detenidamente.

En las imágenes del vídeo vemos unas luces de aproximación de precisión cerca de la cabecera. Si vamos a los datos del campo publicados en el AIP vemos que sólo puede tratarse pues de la pista 12 o la 30. Si afinamos el ojo, se puede intuir el número de pista pintado en la cabecera, que puede ser un 12 o un 10 (Bilbao tiene pistas con ambas nomenclaturas). Sin embargo, el detalle de las luces que he dicho, y el paisaje de fondo con las casas en vez de la terminal, apuntan definitivamente a que se trate de la pista 12.

También vemos que el piloto toca casi al final de la zona pintada, mucho más allá de la TDZ donde debiera haber sido el contacto con el suelo. Consultemos ahora el plano de aeródromo para estimar que el avión ha flotado sobre la pista casi un tercio de su longitud, es decir unos 800 m, quedándole tan sólo 1800 m de pista para frenar el avión. Que, sí, ya hemos visto que han sido suficientes para esta aeronave, pero no están muy lejos de la distancia mínima de aterrizaje de esta aeronave (según FlugRevue, estamos hablando de 1500 m a peso máximo; no obstante, ¿alguien podría facilitar la tabla del 320 para estimarlo, por favor?). Conclusión de estos dos últimos párrafos: el piloto apuró la pista más de lo debido, y el aterrizaje podía haber tenido un final mucho peor.

Entrada publicada simultáneamente en Burradas Aeronáuticas.

The German air controllers at Frankfurt Airport are quite short-tempered. They expect one not only to know one’s gate parking location, but also how to get there without any assistance from them. So it was with some amusement that we (a PanAm 747) listened to the following exchange between Frankfurt ground control and a British Airways 747 (call sign “Speedbird 206”) after landing:

Speedbird 206: “Top of the morning Frankfurt, Speedbird 206 clear of the active runway.”
Ground: “Guten morgen! Taxi to your gate.”
The big British Airways 747 pulled onto the main taxiway and slowed to a stop.
GND: “Speedbird, don’t you know where you are going?”
BAW206: “Stand by a moment ground, I’m looking up our gate location now.”
GND (with some arrogant impatience): “Speedbird 206, have you never flown to Frankfurt before?!?”
BAW206 (coolly): “Yes, I have, in 1944. In another type of Boeing. I didn’t stop.”

MaKö se preguntó al ver este bello árbol de Navidad qué narices era eso que había detrás del helicóptero:

Explicación corta: bengalas. Ve al final de la entrada.

Explicación larga: son señuelos para despistar misiles con guiado térmico (por infrarrojos), como el Stinger (tierra-aire, portátil) o el AIM-9 Sidewinder (aire-aire).

Cuando un avión detecta que ha sido «enganchado» por un misil, muestra un aviso en la cabina para que el piloto active las contramedidas (o bien lo hace el propio sistema de autodefensa). Una de ellas pueden ser estas bengalas: pequeños artefactos pirotécnicos que generan un foco de calor más intenso que las toberas de salida del motor (que es lo que va rastreando el misil). Así pues, tras disparar las bengalas, el piloto cambia radicalmente la trayectoria del avión (por ejemplo, haciendo un pull-up) y corta la potencia del motor, para disminuir la «firma térmica» de su aeronave: el objetivo es que el misil se líe y siga la bengala en vez del avión, lo cual está favorecido por el hecho de que estos misiles suelen tener un campo de visión muy estrecho (menos de 5º). Como frikicuriosidad añadir que otro tipo de contramedida, usada en helicópteros, son los disipadores en las toberas de salida, que mezclan el aire caliente del motor con aire frío del entorno, disminuyendo el contraste y, por lo tanto, dificultando el seguimiento. Ahora bien: no tienen la misma eficacia que las bengalas, ni de coña.

Os podréis imaginar que, para que la contramedida sea más eficaz, no se dispara sólo una o dos bengalas, sino salvas de ellas, como se ve en la foto que encabeza la entrada, o en esta de un Sukhoi 27 («Flanker») de la patrulla acrobática Russian Knights durante una exhibición aérea. Por ello, las bengalas se montan en disparadores como los de la foto de la derecha (que, modestia aparte, tomó el que suscribe durante el Tiger Meet de Albacete). En ella se puede ver el lanzador de bengalas de un F-16A noruego, situado en un pod alar como el señalado en la foto pequeña (clica para ampliar).

De todas formas, este vídeo procedente de una publicidad del Eurofighter (con dramatización incluida) es mucho mejor que cualquier cosa que yo pueda explicar (embebido en alta calidad; clic aquí para verlo en baja):

A lo largo del tiempo he ido recopilando chopocientas fotos de Airliners.net; no obstante, lo que yo hacía era descargarlas a mi disco duro, así que nadie más que yo puede disfrutar mi selección. Sin embargo, un usuario de Airliners.net (la mejor y más amplia base de fotografías de aviación en internet) ha recogido en un álbum las que a él le parecían más curiosas o interesantes. Podéis echarles un vistazo a todas aquí: Oh, boy!

Y ahora me meto en camisa de once varas: si a alguien le pica la curiosidad sobre una fotografía (qué tiene de especial, por qué ha ocurrido eso…), que lo pregunte por aquí, y prometo responderle… o intentarlo.

Hace una semana disfruté de este tremendo vídeo en Landing Short, un blog que supone una visita (y suscripción) obligada para todo aerotrastornado que se precie. La secuencia se llama «The longest runway», por razones obvias:

No me negaréis que está muy bien montado, sobre todo la parte del despegue emparejada con la subida de la melodía. Pues bien, gracias a la anotación que aparece al principio he podido descubrir a Dream Dance Alliance, una formación (o productor, no me ha quedado claro) de música trance que apareció hace unos tres años. He ido a beber de las fuentes musicales (o sea, a YouTube), y he comprobado que sus escasas canciones son cada una mejor que la anterior. Ahora mismo tengo puesta Shinobi a todo volumen para mantenerme consciente ante el teclado.

Y por si os habéis quedado con ganas de más, os podéis pasar por mi perfil en Youtube. A muchos os sorprenderá el tipo de música que hay, principalmente electrónica (dance y trance, básicamente), que me consta que no es santo de devoción de algunos de los lectores. Pero bueno, también tengo canciones de otro estilo. Ante todo, variedad: no están todas las que son, pero sí son todas las que están. Y se aceptan recomendaciones.