Per Ardua ad Astra

Volar es la hostia. Discúlpenme los oídos finos, pero no encuentro una forma mejor de expresarlo con pocas palabras. Hacedme el favor de notar que cuando digo «volar» no me refiero a encerrarse en un latazo durante seis horas con otras trescientas personas: eso se puede llamar de muchas formas (operación salida, transporte de ganado), pero no volar. Un respeto, coño. Volar es libertad, es jugar con las cuatro dimensiones, es sobrevolar la pista a doscientos cincuenta por hora, tirar de los mandos, y sentir cómo te hundes en el asiento. Es lo que algunos se pueden permitir hacer con una avioneta. Y es a lo que otros se dedican, con casco, uniforme, y unas estrellas en las hombreras: esos sí que saben lo que es desgarrar el aire a mil trescientos kilómetros por hora.

Estos, en concreto, saben especialmente bien en qué consiste esa sensación de sentirse empujado contra el asiento y que los brazos pesen treinta kilos: cuando pilotas un reactor militar, la velocidad y las maniobras generan unas fuerzas brutales que sufren tanto la estructura del avión como el piloto que va dentro. Bien, pero ¿cuáles son los efectos de la aceleración en el hombre?

Base física: aceleración e inercia.

Como toda explicación teórica, es un coñazo. Os recomiendo omitirla pero, si hace falta que le echéis un vistazo, está aquí abajo.

¿Por qué nos interesa la aceleración?

Uno: porque eres un friki, como yo. Si no, no lo estarías leyendo. Y dos: porque la aceleración es la causante de los efectos en el organismo. Todo esto viene porque nuestro cuerpo tiende a seguir como estaba: el avión sube, pero nuestro culo se quiere quedar abajo. Sin embargo, afortunadamente, nosotros también subimos con el avión. Vale, ahora aumentemos el zoom: nuestro cuerpo sube, pero lo que hay en él tiende a permanecer abajo. Por ejemplo, la sangre. En un pull-up (tirar de los mandos), la sangre se nos bajará a los pies. Si tiramos un poco, la sensación será parecida al cosquilleo de una montaña rusa. Sin embargo, si nos llevamos los mandos al pecho, la sangre se empezará a acumular en nuestras piernas y llegará a la cabeza con más dificultad, pudiendo llegar a perder la conciencia. Y de eso es de lo que venía a hablar hoy: de la

G-LOC: G-induced Loss Of Consciousness

De todas las fuerzas que puede sufrir un piloto en su aeronave, sólo nos interesan por sus efectos biológicos las que ocurran en el eje vertical. Las aceleraciones longitudinales, como las de la catapulta de un portaaviones, pueden ser muy excitantes, pero no tienen efectos fisiológicos importantes. Tampoco las laterales, además de que no suelen ser grandes. Por el contrario, las fuerzas ejercidas en el eje vertical sí que tienen más enjundia. En este casos, sus consecuencias dependen de distintos parámetros:

• El primero, la magnitud. No es lo mismo una aceleración de 1,1 g que otra de 11 g: en la primera apenas sentiríamos algo más de presión en el culo, mientras que en la segunda perderíamos el conocimiento.
• También hay que tener en cuenta la duración: si es breve, los efectos son menores y la tolerancia es mayor. Por ejemplo, saltando con el asiento eyectable, el piloto puede alcanzar fuerzas de hasta 19 g sin mayores problemas, mientras que 5 g mantenidos durante una maniobra pueden llegar a hacerle perder el conocimiento.
• Por último, la velocidad de establecimiento (onset rate): siempre son preferibles los cambios progresivos a los cambios bruscos, es más agradable acelerar en un tren que en un avión.

Efectos de las aceleraciones verticales.

A efectos prácticos, la aceleración «multiplica» nuestro peso. Si nuestro brazo pesa siete kilos en la superficie de la Tierra, a 1 g, y ahora nos metemos en un avión acrobático y hacemos un looping a 4 g, tendremos la misma sensación que si nos pusiesen un saco de 21 kg sobre el brazo: un poco difícil moverse en esas condiciones, ¿no os parece?

Asimismo, vimos que la aceleración no sólo la sufría nuestro cuerpo, sino también su contenido y, en especial, la sangre. Si tiramos de los mandos, la sangre tenderá a bajar hacia las piernas, disminuyendo la presión en las partes más elevadas del organismo como, por ejemplo, los ojos. La retina recibe menos irrigación y empieza a funcionar mal: con una presión de perfusión de ~90 mmHg perderíamos la visión periférica, obteniendo lo que se conoce como visión túnel. Y si seguimos tirando de los mandos, aumentando la aceleración hasta unos 5 g, cuando alcanzásemos una presión tan baja como 30 mmHg perderíamos transitoriamente la visión (blackout). Ahora imaginaos la putada que supone quedarse ciego, aunque sea unos segundos, mientras estás enzarzado en un dogfight con otro avión…

Como frikidato, añadir a lo anterior que las células de la retina tienen una reserva de oxígeno de unos cinco segundos: durante ese tiempo no habría forma de provocar un blackout. De ahí que, como vimos al principio, la duración de la aceleración sea importante. Y, poniéndome truculento, eso significa que un guillotinado es capaz de ver su cuello cortado cuando la cabeza cae a la cesta.

Y no se os habrá escapado que esto mismo que le ocurre a los ojos le puede pasar también al cerebro: si mantenemos esa situación durante suficiente tiempo, no le va a llegar sangre y perderemos la conciencia. Esto generalmente va precedido de los efectos visuales, pero si la aceleración se establece lo suficientemente rápido (la onset rate de antes), pueden ocurrir simultáneamente, como le ocurría al pobre incauto del vídeo.

Pero, afortunadamente, el organismo tiene mecanismos de compensación para esto: en el cayado de la aorta y el seno carotídeo hay unos sensores de presión (aquí hay tema para otra entrada) que, para mantener el riego, desencadenan un aumento de la frecuencia y la fuerza con la que se contrae el corazón. Sin embargo, esta adaptación tiene un retraso de hasta quince segundos (ver gráfico), por lo que sólo serviría para fuerzas de baja magnitud y larga duración.

Para terminar con este punto sin dejar nada pendiente, comentar también que las g positivas pueden provocar el obvio desplazamiento de la piel (¿visteis los carrillos del tipo del vídeo?) y pequeñas hemorragias (petequias) por la rotura de capilares en las zonas inferiores, llegando incluso a provocar hematomas escrotales…

Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11^th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.

Base física: aceleración e inercia.
Lo primero, y sin detenerme mucho, ¿de dónde salen las fuerzas que sufre el piloto? Aviso que en este apartado es donde simplifico y miento. La primera ley de Newton, la de la inercia, dice que todo cuerpo tiende a permanecer en el estado en que se encuentra; si vamos en el coche y giramos en una curva, nuesto cuerpo se desplaza hacia fuera porque quiere seguir recto. O sea (mentira al canto), sentimos una fuerza «contraria» al movimiento: si el avión sube, «la fuerza» nos empuja hacia abajo. Si el avión acelera, «la fuerza» nos empuja hacia atrás. Creo que es bastante intuitivo.
Ahora cuantifiquemos esa fuerza. Todos sabemos que fuerza es masa por aceleración. Por consiguiente, en este ámbito podemos referirnos a fuerza y a aceleración indistintamente: nos da lo mismo decir que nuestro cuerpo sufre una fuerza de «x» Newtons, a decir que sufre una aceleración de «y» metros por segundo cuadrado. Pero esto no lo entiende nadie; no obstante, todos conocemos muy bien qué es el peso, y sabemos que depende de la aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s²). Así que ¿os parece que expresemos la aceleración en función de g? Así podremos referirnos a ella como un múltiplo de g o, lo que es similar, «tantas veces el peso»: es más fácil decir «una fuerza de 3g» que hablar de chorropocientos Newtons.