Per Ardua ad Astra

Tanto gilipollas y tan pocas balas

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G-LOC (2/2)

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Retomemos lo que nos quedó pendiente hace unas semanas

Efectos de las aceleraciones verticales negativas.

En la entrada anterior vimos los efectos de aceleraciones positivas, es decir, en ascenso, tirando de los mandos. Pero… ¿y si el sentido fuese el contrario: si empujásemos los cuernos? Pues lo mismo, pero al revés: la sangre, en vez de bajarse a los pies, se subiría a la cabeza y cuello, produciendo dolor de cabeza, congestión en los párpados y la conjuntiva, y culminando con un mayor aflujo de sangre a la retina, lo que produce un redout (la visión se va haciendo más roja, hasta perderla completamente) en torno a los -3 g.

También hay que remarcar que, debido a la propia arquitectura vascular del organismo, la tolerancia a las G’s negativas es mucho menor que a las positivas, entre otras cosas porque el territorio venoso craneal es mucho más pobre en válvulas que eviten el reflujo de sangre. No obstante, en contra de lo que podría parecer a primera vista, no se producen hemorragias cerebrales porque el líquido cefalorraquídeo también es “centrifugado” hacia el cráneo, aumentando la presión intracraneal y compensando el aumento de presión sanguínea.

Prevención y tratamiento de los efectos.

Ilustración de una Split S en WikipediaCon las g negativas no podemos hacer gran cosa. Sin embargo, contamos con la ventaja de que los aviones, al igual que los humanos, tampoco toleran bien las fuerzas negativas: las alas están diseñadas para tirar “hacia arriba”, no “hacia abajo” (los aviones acrobáticos son una excepción). Por esa razón, una de las formas para evitar el exceso de g negativas es transformar las maniobras en otras con g positivas, como se hace en el Split S (en vez de empujar los mandos para bajar, hago medio tonel para ponerme boca abajo y entonces tiro).

Respecto a las g positivas, que son las más comunes y problemáticas, el piloto debe tener de entrada una resistencia “natural”: cualquier alfeñique no puede pilotar un Eurofighter. Así, un piloto de caza debe ser capaz de tolerar por sí solo unos 5 g durante un tiempo relativamente prolongado si quiere ser útil en combate.

Asiento en la cabina de un F-16No obstante, la adopción de ciertas medidas permite aumentar la resistencia innata del piloto y, con ello, su eficacia. Estas medidas empiezan desde el momento en que entramos a la cabina: la propia posición recostada del asiento (30º en el F-16, por ejemplo), que alcanza su máxima expresión en las naves espaciales donde la tripulación va completamente tumbada, permitiendo fuerzas de hasta 26 g (sin embargo, esta postura tampoco evitaría del todo los efectos secundarios: tales aceleraciones transversales podrían llegar a provocar dificultad respiratoria y dolor torácico).

Pantalones anti-gDespués, previo al inicio del vuelo, conectamos los pantalones anti-g: unos pantalones cuyas perneras tienen compartimentos hinchables que se inflan automáticamente con aire para evitar que la sangre se remanse en las piernas (en medicina de urgencias existe un dispositivo similar con el nombre de pantalones antishock), aumentando la tolerancia en unos 2,5 g.

Y por último, cuando ya estemos volando y entremos en una maniobra con grandes aceleraciones, aún podemos conseguir un extra de tolerancia (otras 2,5 g) haciendo como que cagamos. O, dicho más finamente, con una maniobra de Valsalva (espirando contra garganta cerrada, ¡gñññññ!) asociada a la contracción de la musculatura abdominal, e inspirando rápidamente tras cada intento (la maniobra, llamada M-1, debe comprender los tres pasos, dura unos cinco segundos, y cansa tanto que es difícil repetirla más de media docena de veces).

Y, para terminar, un regalito. A ver si adivináis qué piloto de los que aparecen en este vídeo del MAKS está haciendo ese truco que acabo de explicar.

Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.

Perpetrado por EC-JPR

septiembre 15th, 2009 a las 12:13 am

Categoría: Aviación,Medicina

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