G-LOC: se me va la cabeza (1/2)
Volar es la hostia. Discúlpenme los oídos finos, pero no encuentro una forma mejor de expresarlo con pocas palabras. Hacedme el favor de notar que cuando digo «volar» no me refiero a encerrarse en un latazo durante seis horas con otras trescientas personas: eso se puede llamar de muchas formas (operación salida, transporte de ganado), pero no volar. Un respeto, coño. Volar es libertad, es jugar con las cuatro dimensiones, es sobrevolar la pista a doscientos cincuenta por hora, tirar de los mandos, y sentir cómo te hundes en el asiento. Es lo que algunos se pueden permitir hacer con una avioneta. Y es a lo que otros se dedican, con casco, uniforme, y unas estrellas en las hombreras: esos sí que saben lo que es desgarrar el aire a mil trescientos kilómetros por hora.
Estos, en concreto, saben especialmente bien en qué consiste esa sensación de sentirse empujado contra el asiento y que los brazos pesen treinta kilos: cuando pilotas un reactor militar, la velocidad y las maniobras generan unas fuerzas brutales que sufren tanto la estructura del avión como el piloto que va dentro. Bien, pero ¿cuáles son los efectos de la aceleración en el hombre?
Base física: aceleración e inercia.
Como toda explicación teórica, es un coñazo. Os recomiendo omitirla pero, si hace falta que le echéis un vistazo, está aquí abajo.
¿Por qué nos interesa la aceleración?
Uno: porque eres un friki, como yo. Si no, no lo estarías leyendo. Y dos: porque la aceleración es la causante de los efectos en el organismo. Todo esto viene porque nuestro cuerpo tiende a seguir como estaba: el avión sube, pero nuestro culo se quiere quedar abajo. Sin embargo, afortunadamente, nosotros también subimos con el avión. Vale, ahora aumentemos el zoom: nuestro cuerpo sube, pero lo que hay en él tiende a permanecer abajo. Por ejemplo, la sangre. En un pull-up (tirar de los mandos), la sangre se nos bajará a los pies. Si tiramos un poco, la sensación será parecida al cosquilleo de una montaña rusa. Sin embargo, si nos llevamos los mandos al pecho, la sangre se empezará a acumular en nuestras piernas y llegará a la cabeza con más dificultad, pudiendo llegar a perder la conciencia. Y de eso es de lo que venía a hablar hoy: de la
G-LOC: G-induced Loss Of Consciousness
De todas las fuerzas que puede sufrir un piloto en su aeronave, sólo nos interesan por sus efectos biológicos las que ocurran en el eje vertical. Las aceleraciones longitudinales, como las de la catapulta de un portaaviones, pueden ser muy excitantes, pero no tienen efectos fisiológicos importantes. Tampoco las laterales, además de que no suelen ser grandes. Por el contrario, las fuerzas ejercidas en el eje vertical sí que tienen más enjundia. En este casos, sus consecuencias dependen de distintos parámetros:
- El primero, la magnitud. No es lo mismo una aceleración de 1,1 g que otra de 11 g: en la primera apenas sentiríamos algo más de presión en el culo, mientras que en la segunda perderíamos el conocimiento.
- También hay que tener en cuenta la duración: si es breve, los efectos son menores y la tolerancia es mayor. Por ejemplo, saltando con el asiento eyectable, el piloto puede alcanzar fuerzas de hasta 19 g sin mayores problemas, mientras que 5 g mantenidos durante una maniobra pueden llegar a hacerle perder el conocimiento.
- Por último, la velocidad de establecimiento (onset rate): siempre son preferibles los cambios progresivos a los cambios bruscos, es más agradable acelerar en un tren que en un avión.
Efectos de las aceleraciones verticales.
A efectos prácticos, la aceleración «multiplica» nuestro peso. Si nuestro brazo pesa siete kilos en la superficie de la Tierra, a 1 g, y ahora nos metemos en un avión acrobático y hacemos un looping a 4 g, tendremos la misma sensación que si nos pusiesen un saco de 21 kg sobre el brazo: un poco difícil moverse en esas condiciones, ¿no os parece?
Asimismo, vimos que la aceleración no sólo la sufría nuestro cuerpo, sino también su contenido y, en especial, la sangre. Si tiramos de los mandos, la sangre tenderá a bajar hacia las piernas, disminuyendo la presión en las partes más elevadas del organismo como, por ejemplo, los ojos. La retina recibe menos irrigación y empieza a funcionar mal: con una presión de perfusión de ~90 mmHg perderíamos la visión periférica, obteniendo lo que se conoce como visión túnel. Y si seguimos tirando de los mandos, aumentando la aceleración hasta unos 5 g, cuando alcanzásemos una presión tan baja como 30 mmHg perderíamos transitoriamente la visión (blackout). Ahora imaginaos la putada que supone quedarse ciego, aunque sea unos segundos, mientras estás enzarzado en un dogfight con otro avión…
Como frikidato, añadir a lo anterior que las células de la retina tienen una reserva de oxígeno de unos cinco segundos: durante ese tiempo no habría forma de provocar un blackout. De ahí que, como vimos al principio, la duración de la aceleración sea importante. Y, poniéndome truculento, eso significa que un guillotinado es capaz de ver su cuello cortado cuando la cabeza cae a la cesta.
Y no se os habrá escapado que esto mismo que le ocurre a los ojos le puede pasar también al cerebro: si mantenemos esa situación durante suficiente tiempo, no le va a llegar sangre y perderemos la conciencia. Esto generalmente va precedido de los efectos visuales, pero si la aceleración se establece lo suficientemente rápido (la onset rate de antes), pueden ocurrir simultáneamente, como le ocurría al pobre incauto del vídeo.
Pero, afortunadamente, el organismo tiene mecanismos de compensación para esto: en el cayado de la aorta y el seno carotídeo hay unos sensores de presión (aquí hay tema para otra entrada) que, para mantener el riego, desencadenan un aumento de la frecuencia y la fuerza con la que se contrae el corazón. Sin embargo, esta adaptación tiene un retraso de hasta quince segundos (ver gráfico), por lo que sólo serviría para fuerzas de baja magnitud y larga duración.
Para terminar con este punto sin dejar nada pendiente, comentar también que las g positivas pueden provocar el obvio desplazamiento de la piel (¿visteis los carrillos del tipo del vídeo?) y pequeñas hemorragias (petequias) por la rotura de capilares en las zonas inferiores, llegando incluso a provocar hematomas escrotales…
El próximo día hablaremos de…
- g’s negativos
- Prevención y tratamiento de los efectos
Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.
Base física: aceleración e inercia.
Lo primero, y sin detenerme mucho, ¿de dónde salen las fuerzas que sufre el piloto? Aviso que en este apartado es donde simplifico y miento. La primera ley de Newton, la de la inercia, dice que todo cuerpo tiende a permanecer en el estado en que se encuentra; si vamos en el coche y giramos en una curva, nuesto cuerpo se desplaza hacia fuera porque quiere seguir recto. O sea (mentira al canto), sentimos una fuerza «contraria» al movimiento: si el avión sube, «la fuerza» nos empuja hacia abajo. Si el avión acelera, «la fuerza» nos empuja hacia atrás. Creo que es bastante intuitivo.
Ahora cuantifiquemos esa fuerza. Todos sabemos que fuerza es masa por aceleración. Por consiguiente, en este ámbito podemos referirnos a fuerza y a aceleración indistintamente: nos da lo mismo decir que nuestro cuerpo sufre una fuerza de «x» Newtons, a decir que sufre una aceleración de «y» metros por segundo cuadrado. Pero esto no lo entiende nadie; no obstante, todos conocemos muy bien qué es el peso, y sabemos que depende de la aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s2). Así que ¿os parece que expresemos la aceleración en función de g? Así podremos referirnos a ella como un múltiplo de g o, lo que es similar, «tantas veces el peso»: es más fácil decir «una fuerza de 3g» que hablar de chorropocientos Newtons.
Interesante post, me ha vuelto a entrar las ganas de batir los recordes de altura y velocidad en caida libre. Lastima que sea un pastizal.
Doctor Mapache
1 Jun 09 at 13:25
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Daily News About the Sea : A few links about the Sea - Monday, 01 June 2009 03:21
1 Jun 09 at 13:48
G-LOC: se me va la cabeza…
"Volar es la hostia. Discúlpenme los oídos finos, pero no encuentro una forma mejor de expresarlo con pocas palabras. Volar es libertad, es jugar con las cuatro dimensiones, es sobrevolar la pista a doscientos cincuenta por hora, tirar de los ma…
meneame.net
1 Jun 09 at 14:17
Menudo día para hablar de nuestro segundo tema favorito:
1. Las mujeres (sexo)
2. Aviones (casi tan placentero como el sexo)
No me lo he leído porque no he tenido tiempo. Cuando tenga lo leo y comento. Por cierto, lo del accidente del A330 de hoy me ha parecido raro, ya lo hablaremos con más calma.
G-LXPF
1 Jun 09 at 16:43
«Tanto gilipollas y tan pocas balas», ¡¡¡QUÉ GRANDE!!! Casi casi a la altura de: «Si estuviéramos en guerra civil, te mataría».
Te agrego a los recomendados de mi blog, si no te importa.
Salud!
Berta
1 Jun 09 at 18:12
Plasplasplas. Creo que es la primera entrada sobre aviones que soy capaz de leer de un tirón e interesarme. Apúntate un Sophiepunto, tu labor divulgativa va mejorando de forma notoria con el tiempo
Sophie
1 Jun 09 at 20:19
@Doctor Mapache:
Hombre, batir los récords, sí. Pero un saltito en paracaídas son menos de 300€. Que no es ningún regalo, pero una vez es una vez… 🙄
@tollendo (el meneador):
¡Gracias por el meneo! Aunque parece que hay dos individuos a los que no les ha gustado mucho (sigo sin entender el porqué del voto negativo 😳 ).
@G-LXPF:
Han podido ser muchas cosas (desde una tubería mal puesta a un rayo), así que habrá que ver el informe de la DGAC. De todas formas, una cosa está clara: la información fiable está en cualquier lado excepto en los medios de comunicación tradicionales (¿radares oceánicos? ¿cuándo coño ha habido radares en el océano?).
@Berta:
JAJAJA La tuya me ha gustado más 😀 Y no sólo no me importa, sino que estoy encantado 🙂 Por cierto, no conocía tu blog, pero ya está arreglado.
@Sophie:
Contigo uno no necesita abuela 😀 Gracias, gracias por los halagos 😳
EC-JPR
1 Jun 09 at 20:55
eiii mola! Que peligro ^^’ Malditas «ges»!
Esto me ha recordado a las prácticas de bioquímica de primero, que teníamos un profe muy majo, que mientras esperábamos que la centrífuga nos llamara nos contaba cosas y nos dijo que si centrifugaran a una persona (no me acuerdo cuantas rpm 😳 ) le explotarían los pies :S
Este es uno de los temas que nos diste para elegir hace nosecuanto, a que si a que si a que si? xD
MaKö
1 Jun 09 at 21:42
Makö, le explotarían los pies si lo pones de pie en la centrífuga; pero ya puestos, mejor sería ponerlo de cabeza, que el espectáculo sería más «vistoso» 😉 (estilo «película-gore-en-la que-a-un-astronauta-le-arrancan-el-casco-en-el-espacio»)
Zamuro Z
2 Jun 09 at 08:46
En este caso no sería el DGAC sino el similar francés, ya que la aeronave es de matrícula francesa, y por lo tanto, rige la ley nacional del Estado Francés.
Me refería a que me parece raro por lo que he podido oír a los comandantes de Airbus de Iberia. Lo último que se ha dicho es que fue una despresurización…
G-LXPF
2 Jun 09 at 11:13
En su momento lo pensé… pero ya se me había olvidado! Gracias por recordármelo Zamuro! :'( que trauma!! ^^’ xDD
MaKö
2 Jun 09 at 13:14
@MaKö:
Te has ganado el premio «Astra de Oro» a la lectora fiel 😀 Efectivamente, esta es la entrada: aunque la encuesta que aparece sea otra (no sé por qué, el plugin sólo muestra la última), en los comentarios ya se ve… que tu votaste cafeína ¬¬ 😛
Y estoy con Zamuro: ponerlo de cabeza tiene que ser mucho más… plástico.
@Zamuro Z:
Parecido a lo que ocurre si metes un pollito vivo al microondas. Tiene que ser tela de gracioso verlo corretear por el plato mientras le van reventando los ojos… las vísceras… ¡pop, pop! 😀
@G-LXPF:
Mr. G, a pesar de relacionarse con la crème de la crème del francés, constato que lo suyo siempre ha sido más el inglés 😛 DGAC: Direction Générale de l’Aviation Civile. Sin embargo, en este caso quizás fuese más apropiado hablar del BEA, el homólogo (serio) a la CIAIAC. Y mientras no se encuentre el avión (lo cual cada vez parece más improbable), no se podrá establecer la causa del accidente. Lo cual es una gran putada, porque si un A330, joya de la técnica, se ha caído… cualquier avión se puede caer.
EC-JPR
2 Jun 09 at 13:44
Ahí me has pillado… Han encontrado unos restos ardiendo. A ver si hay suerte y descubren qué es lo que ha pasado.
G-LXPF
G-LXPF
2 Jun 09 at 14:44
woooow me encanta el artículo!! yo lo más parecido a volar que he hecho fue tirarme en paracaídas, pero de siempre me ha atraído la aviación y me encanta todo el frikerío físico que lo explica… Si es que estoy segura de que me he equivocado de profesión, tenía que haber hecho aeronática o algo así!
Espero impaciente la segunda parte… 😉
P.D.- Yo creo que voté por éste en la encuesta, no??
Maduixa
3 Jun 09 at 15:31
Cojonudo el artículo, si señor…
Yo siempre me acuerdo del retorno venoso y esas cositas que nos enseñaban en fisiología, cuando paso al lado de una atracción de esas de salir potando. Todavía es un misterio para mí que el corazón no mande a tomar por culo a su dueño…Mira de cosas de esas también puedes hacer un artículo 😉
A ver cuando llega la segunda parte ¡¡¡
sonicando
3 Jun 09 at 22:37
@G-LXPF:
Mientras no saquen las cajas negras, habrá que aguantar a cantamañanas como este diciendo lo que les salga de las narices…
@Maduixa:
¿Has saltado en paracaídas? ¿¿Y te parece poco?? ¡Yo lo tengo como asignatura pendiente! 😳 Si te gusta el frikerío físico, siempre puedes sacarte la PPL y/o regalarte algún tocho (el del link es una joyita), que así te ahorrarás todo el coñazo de la carrera: como suele pasar, cualquier parecido con lo que uno espera al entrar es pura coincidencia.
Y efectivamente, te debía esta entrada desde hace mucho: espero que no te vayas ahora que ya he cumplido mi promesa 🙂
@sonicando:
jejeje De eso va una entrada que tengo prevista: los «bajonazos» de tensión, reacciones vagales y similares. La verdad es que es de los temas de fisiología más apasionantes: parece mentira la precisión de la máquina que llevamos en el pecho…
EC-JPR
3 Jun 09 at 23:18
Espero ansioso el artículo ese de los «bajonazos de tensión» por la cuenta que me trae… Éste me ha gustado mucho, y me viene de perlas para preguntarte una duda que tengo desde hace tiempo:
Cuando dices «perderemos la conciencia», ¿no es más correcto decir la «conSciencia»? Es que lo veo escrito en los libros de medicina y tal, pero me chirría en los oídos. Espero tu respuesta tipo: «según el diccionario no-se-cuantos para el buen uso del castellano…
Saludos!!
Ulukai
3 Jun 09 at 23:55
@G-LXPF:
Me encantan las sonoras bofetadas que le dan al pringadillo en jefe ese. No he podido evitar meterle el dedo en el ojo.
Doctor Mapache
4 Jun 09 at 17:40
@Ulukai:
Nah, en la entrada no contaré nada que el Dr. S no te haya explicado ya… (de hecho, me quedaré muy por debajo de ese nivel 😳 ).
Y lo de la conciencia, es una pregunta que también me planteó el-de-mi-izquierda, así que os debo esa entrada a los dos. El material ya lo tengo: ahora falta darle forma…
@Doctor Mapache:
Acabo de leer su autorréplica, y se merece dos hostias. Cuando suelta lo de «mi otro avión el Citation Jet», es para responderle: «tú la tienes pequeña, ¿verdad?». Pero, aparte de eso, no hace más que cerrarse en banda en su ignorancia. Después de que este tipo le dejara las cosas claras, con bastante más conocimiento que el suyo, ahora mantiene que si el Tracker y la leche. No sé si no entiende (o no quiere entender) que los aviones ya tienen muchos sistemas (probados y garantizados, no como esa gilipollez del horizonte artificial en un Garmin de la que habla), y que el problema no viene cuando esos instrumentos funcionan bien, sino cuando no van, o lo hacen mal. Y ahí no hay iPhone, ni satélites, ni madre que te parió que te pueda salvar.
Su idea, que en esencia parece buena, se basa en la presunción de que un localizador GPS es la panacea que evitará todos los males, sin darse cuenta de que, si el avión peta (la teoría de algunos que pasaron minutos antes por esa misma ruta es que el AF se comió la tormenta y se partió por un sobreesfuerzo), los cacharritos tecnológicos sólo servirán para manchar el agua.
Perdonad la chapa, pero es que me saca de mis casillas tanto «estoyo», como dicen en la entrada.
EC-JPR
5 Jun 09 at 00:04
Don EC-JPR, ¿recuerda aún los resbalones que hicimos en la 15? ¡Qué gusto!
G-LXPF
5 Jun 09 at 00:25
@G-LXPF
«¿recuerda aún los resbalones que hicimos en la 15?»
Cuente, cuenta que seguro que no se acuerda
Doctor Mapache
5 Jun 09 at 12:21
@G-LXPF:
jejeje Resbalones, no, ¡resbales! Un resbalón es lo que hacen las viejecitas en las baldosas, y un resbale es una maniobra para perder velocidad y/o altura rápidamente. Y sí, cómo no me voy a acordar de haber volado con un campeón de España a los mandos…
@Doctor Mapache:
Te lo cuento, para que sepas de qué va la feria 🙂 El resbale, o sideslip, es una maniobra que mete al avión en una situación aerodinámicamente ineficiente, por lo que se emplea para perder altura rápidamente cuanto te has quedado alto en la aproximación. Consiste en girar los cuernos a un lado y detener el viraje metiendo timón del lado contrario. El efecto que se consigue es el de ir avanzando más o menos «de lado» con la avioneta: en vez de desaparecer la tierra bajo el parabrisas, ves que lo hace por tu ventanilla.
Esta maniobra es un básico, pero requiere entrenamiento para que salga coordinada (y que el avión siga avanzando recto). Por eso fue especialmente sorprendente ver cómo el piloto al que se refiere G-LXPF fue capaz de ir encadenando un resbale con otro, haciendo a la avioneta bailar un vals, sin desviarse ni un ápice del eje de pista. Dios, qué manos…
EC-JPR
5 Jun 09 at 16:47
Disculpad mi ignorancia, pero lo mío no es la aeronáutica sino la Segunda Guerra Mundial. Dicho esto quiero comentar que recordaba que ya en la Segunda Guerra Mundial se empezó a estudiar el efecto de la fuerza G sobre el organismo humano, estudios de los que surgieron los actuales pantalones anti G. Os dejo un enlace a un artículo (http://www.taringa.net/posts/info/1105619/Aceleraciones-y-Fuerzas-G.html) que trata sobre este tema, aunque creo que versiones más primitivas de estos pantalones ya se usaron durante la guerra, sobre todo entre tripulaciones de bombarderos aliados a gran altitud o por parte de pilotos alemanes con los modelos de caza más evolucionados antes de las primeras cabinas presurizadas.
Por cierto, también creo recordar que en el libro «Bombardero» de Len Deighton, que describe una operación de bombardeo en territorio alemán desde el punto de vista de ambos bandos, se narra cómo uno de los personajes muere porque la fuerza g supera a la de sus brazos y resulta incapaz de controlar su avión (me parece que era un piloto aliado a los mandos de un bombardero inglés Lancaster alcanzado en uno de sus motores que comienza a describir loopings fuera de control, pero tendría que buscar el libro para asegurarme y no son horas de ponerme a hurgar en las estanterías porque mi mujer, que está durmiendo, me puede romper la crisma si la despierto).
Perdón por el ladrillo y un saludo.
Render
6 Jun 09 at 02:16
Ya que estamos, feliz aniversario del Desembarco de Normandía.
Render
6 Jun 09 at 02:17
¡No digas eso, que me jodes la siguiente entrada! 😀 Efectivamente, los pantalones antishock son uno de los remedios (el principal) de los que hablaré en la próxima entrada. Aunque le acabo de echar un ojo a la de Taringa, y casi podía haberla linkado desde un principio, y me ahorro el desgaste de teclas 😳
Coñas aparte, la verdad es que no tenía ni idea de que desde la WWII se empezasen a usar instrumentos así. Aunque, por otra parte, parece lógico, dado que las capacidades de aquellas máquinas superaban ya la resistencia del hombre: no había oído hablar del caso que cuentas, pero me parece perfectamente factible. De hecho, es la razón por la que en los aviones acrobáticos se emplea un stick de mando y no un yoke: si fuesen cuernos, al dejar sólo una mano sobre ellos (la derecha en los cuernos, la izquierda en los gases), una aceleración haría que nuestro brazo «pesase» más e hiciese girar el mando y alabear el avión. Por el contrario, en un stick, lo único que podríamos hacer sería «clavarlo» en el suelo de la cabina 😛
Por último, muchas gracias por tus comentarios: da gusto tener aportaciones así 🙂
EC-JPR
6 Jun 09 at 12:12
Hombre, no es que te haya jodido la siguiente entrada, considéralo una introducción para un tema que sabrás desarrollar bastante mejor que yo.
Por lo que se, está demostrado el uso de ese tipo de pantalones en la WWII, al igual que el uso de las primeras cabinas presurizadas (creo que la primera fue la del Junkers 86 alemán, un bombardero de largo alcance pensado para misiones en el atlántico), pero destaco de nuevo que el caso del que te hablaba aparece en una novela. Que parece estar sumamente bien documentada, pero que si ha metido la pata, a mi como profano me la ha podido colar tranquilamente.
Si te interesan los libros que he consultado sobre el tema, no tienes más que pedirlo.
Render
7 Jun 09 at 03:58
Por cierto y como curiosidad: ¿lo de las palancas que explicas cuando diferencias entre stick y yoke viene a ser algo similar al manejo de un helicóptero? es que tengo por casa unos fascículos sobre la guerra de Vietnam que explican cómo se conducía un Bell UH-1 Iroquais y me parece que una palanca controlaba la dirección del cacharro y su estabilidad y la otra los gases de la turbina para regular la potencia.
Render
7 Jun 09 at 04:06
Mira, como lo tengo a mano te puedo decir que los fascículos sobre la guerra de Vietnam de los que hablaba son de la colección «Nam; crónica de la Guerra de Vietnam, 1965-1975», de la editorial Planeta de Agostini, 1988.
Coleccionados cada semana y encuadernados con sus tapas. Planeta me debe una.
Render
7 Jun 09 at 04:11
¡No, hombre, si lo decía de broma! Lo que pasa es que me hizo gracia que no sólo alguien pillase por dónde iba, sino que además supiese cómo funcionaba 🙂 Y lo del Ju-86 y las cabinas presurizadas, me pasa lo mismo que con los pantalones: no sabía que hubiesen aparecido por aquel entonces. Gracias por el ofrecimiento bibliográfico, pero aunque me interesa (y mucho), no me conviene engrosar aún más La Pila™: algún día adquirirá vida propia y me engullirá 😳
Y lo del stick y el yoke, me lo he apuntado para una entrada 🙂 Resumidamente, el helicóptero tiene tres controles:
– Pedales, que provocan movimientos de guiñada.
– Cíclico (el stick que lleva el piloto entre las piernas), que inclina el plano de giro del rotor (mentira cochina, pero así se entiende mejor) orientando el sentido de la sustentación: si lo empujo, el rotor se inclina hacia adelante y «arrastra» al helicóptero, si lo echo a la derecha, el helo gira a la derecha, etc.
– Colectivo (la palanca que lleva a la izquierda), que aumenta o reduce la sustentación del rotor.
Así, por ejemplo, si queremos avanzar, tendríamos que empujar el cíclico, para inclinar el vector sustentación hacia delante, y tirar del colectivo, para aumentar la propia sustentación que hace el rotor.
Sin embargo, el colectivo no es un acelerador: el «acelerador» es automático en respuesta a las demandas de potencia del motor. Lo que hacemos con el colectivo es aumentar el ángulo de paso de las palas del rotor y, con ello, la sustentación. No obstante, mayor ángulo de paso supone mayor resistencia y requiere más potencia para mantener la misma velocidad de giro: esta potencia es regulada por el governor.
No sé si te he aclarado algo o lo he acabado de liar… 😳
EC-JPR
7 Jun 09 at 14:05
Y sí, Planeta te debe una. Y gorda, si conseguiste que no se te escapase ningún número…
EC-JPR
7 Jun 09 at 14:06
¡Eso, eso me suena más! Lo de los pedales y el colectivo, quiero decir.
Y si no lo he entendido mal, es el ángulo de las palas el que regula la estabilidad del aparato. Vamos, que cuando un helicóptero se eleva del suelo, compensa la fuerza de la gravedad con el giro de su hélice, y por eso da la impresión de que cuando esos chismes despegan, parece que su hélice no es totalmente paralela al suelo.
Y los de Planeta no son los únicos que me deben una; también tengo completas las colecciones de «Cuerpos de élite» o «Comandos» entre otras.
Es que a finales de los 80 era joven y tenía una abuela que me subvencionaba los fascículos. También tengo las fichas de la colección «Aviones de combate»,pero los modelos de aviones de la colección no sobrevivieron al traslado desde casa de mis padres.
Render
8 Jun 09 at 04:47
Más o menos: veo que con lo de la sustentación no me expliqué del todo bien 😳 Para que un helicóptero suba «como un ascensor», lo único que hace falta es que el plato del rotor tire hacia arriba. Para eso, cada una de las palas (que son alas en miniatura), tiene que generar más sustentación, que se puede obtener de dos formas:
– Aumentando la velocidad de giro (que aumentaría la velocidad lineal del aire sobre el perfil alar).
– Aumentando el ángulo de incidencia de la pala (que aumenta el coeficiente de sustentación, CL en la fórmula).
Aumentar la velocidad de giro supondría un aumento del par y una tendencia del helo a girar sobre su eje, además de que haría falta una especie de «caja de cambios», por lo que, cuando tiramos del colectivo, lo que sucede es lo segundo: aumenta el ángulo de paso.
El hecho de que el rotor parezca que no está paralelo al suelo depende del tipo de cabeza de rotor (este tema lo tengo más flojo: lo de rotores rígidos, semiarticulados…) y de si el piloto está empujando el cíclico para avanzar.
Por lo de los coleccionables, tienen una pinta tremenda (de pequeño leí algunos de mi padre sobre armamento y similares, y se aprende bastante). Lo que es una lástima es que tu flotilla pereciese en el traslado 🙁
EC-JPR
8 Jun 09 at 13:45
No es que tú no te explicaras bien con lo de la sustentación, es que a mi no se me había ocurrido pararme a pensar en estos conceptos hasta ahora. Y fíjate si te explicas bien que has logrado que te entienda uno de letras puras.
Y sí que es una lástima lo de mi flotilla. Recuerdo especialmente un Stuka y un Fokker triplano como el del Barón Rojo y hasta me pongo tontorrón…
Render
8 Jun 09 at 16:54
Coño, pues gracias por el cumplido 🙂 Entonces, cuando escriba la entrada sobre el tema, lo copiapegaré directamente de aquí 😛
Y el Stuka era bonito… pero como el Spitfire, ninguno 😀
EC-JPR
9 Jun 09 at 01:13
Chico, es que puestos a elegir caza, uno es más del Me-109.
Y llámame gilipollas, pero no se cómo poner un iconito. Tenía que haber prestado más atencion en clase de Messenger.
Render
11 Jun 09 at 04:16
Ah, tranquilo, que eso no tiene misterio. Son los emoticonos típicos de WordPress (te sirven para cualquier blog), más alguno propio de la casa. Hay distintas formas de poner cada uno, pero en general tienes que escribir esto (sin el espacio después de los dos puntos):
: P 😛
: ) 🙂
: D 😀
: mrgreen:
: ( 🙁
: oops: 😳
: roll: 🙄
; ) 😉
Propios de la casa:
: piek: :piek:
: cockrock: :cockrock:
Y, si quieres alguno más, no hay más que preguntarlo 🙂 O pedirlo, que no cuesta nada subirlo.
EC-JPR
11 Jun 09 at 16:34
El de :cockrock mola. Ahora falta que me salga para no quedar fatal.
Render
15 Jun 09 at 05:12
Vale, ya está. Me declaro inútil para el internete, por lo menos a estas horas.
¿Por qué a mi no me sale un nardo bailón? ¿Es porque soy feo, porque estoy perdiendo el pelo o por el Jack Daniel’s? ¿O porque no he puesto los dos puntos al final también?
Esto es muy frustrante, ¿sabes?
Render
15 Jun 09 at 05:17
Sólo por lo de los dos puntos 😀 De todas formas, lo achacaremos a que eran unas horas intempestivas 🙂
EC-JPR
15 Jun 09 at 19:25
[…] otro día, Ulukai planteaba una duda sobre una palabra escuchada muy a menudo dentro y fuera del ámbito hospitalario: ¿cuál es la […]
Pérdida de conciencia at Per Ardua ad Astra
6 Jul 09 at 00:35
[…] Retomemos lo que nos quedó pendiente hace unas semanas… […]
G-LOC (2/2) at Per Ardua ad Astra
15 Sep 09 at 00:13
[…] refutación, es la de la anoxia. Esta analogía se dedujo por las similaridades entre las ECM y las G-LOC (Gravity-induced Loss Of Consciousness). Sabéis (y, si no, os lo cuento) que los pilotos de aviones de caza llevan unos trajes especiales […]
ECM: Experiencias Cercanas a la Muerte at Per Ardua ad Astra
8 Ago 10 at 03:04