Per Ardua ad Astra

Con esta entrada ato los flecos que dejé sueltos en la primera entrega, la de los trenes, las agujas, el mal menor y las decisiones guiadas por los sentimientos. Prácticamente todo quedó visto en los comentarios (desde luego, no me faltan motivos para sentirme orgulloso de mis lectores), pero prometí que haría otra entrada para explicarlo.

Por ejemplo, la diferencia entre el segundo caso y el tercero. Los copio aquí para los que no recuerden de qué iba cada uno…

• Un tren se acerca por una vía en la cual hay cinco personas que no tienen forma de enterarse de su llegada hasta que les atropelle, y no puedes avisarles a ellas ni al maquinista. Sin embargo, puedes desviar el tren por una vía alternativa, que hace un bucle y vuelve a la original justo antes del grupo, así que el tren seguiría atropellándoles. No obstante, en ese bucle hay un gran obeso, con cuya masa se detendría el tren a costa de que él la pifiase. Así que, o dejamos que el tren siga por la vía y se cargue a cinco, o lo desviamos al bucle y se detenga chocando con el gordito. ¿Qué haces?
• En un hospital hay cinco enfermos, cada uno con un fallo letal de un órgano distinto, y todos morirán inevitablemente a no ser que se les trasplante el órgano defectuoso. No hay ningún donante compatible con ellos, y no serviría emplear las piezas de uno para curar a los otros. Sin embargo, en la sala de espera del hospital hay una visita, completamente sana, cuyos órganos salvarían a los cinco enfermos… a costa de matarle. ¿Qué haces?

Si os acordáis, dije que estos casos eran iguales. El motivo, como bien comentó Rinzewind, es que ningún ser racional debe ser empleado como medio para un fin sin su consentimiento (Kant dixit, al hablar del imperativo categórico): si en cualquiera de los dos casos tomamos a la víctima y la quitamos de la ecuación, el resultado no es el mismo. Por lo tanto, los estamos usando como medio, y eso es moralmente inaceptable, independientemente de que en un caso sea «el tren» el que lo mate y en el otro sea yo con mis propias manos.

Por otra parte, Zamuro preguntó: ¿qué ocurriría si el «mal menor», la «víctima colateral», fuese tu propio hijo? La respuesta que podamos dar aquí depende de la parsimonia moral que, resumidamente, es la cualidad de aplicar las mismas reglas en distintas situaciones. Así pues: ¿denunciarías al ladrón que cometió un robo, si sabes quién es? ¿Y si hubiera robado un banco? (por lo de «Quien roba a un ladrón tiene cien años de perdón»…) ¿Y si el ladrón fuera tu hermano? Si queréis comprobar qué tan parsimoniosos sois, podéis intentarlo con este test (a mí me salió un número con dos cifras redondas).

A colación de este último punto, Tall & Cute citó una entrada en la que desgrana un artículo de Nature* titulado «Damage to the prefrontal cortex increases utilitarian moral judgements» o, en otras palabras, «prefiero salvar a cinco personas antes que a un bebé». Es una estudio comparativo en el que seis pacientes con un daño en la corteza prefrontal ventromedial (CPVM) presentan un patrón de respuesta utilitarista, frente a los controles que no tenían esa lesión. Hay que decir esa región cerebral es una de las involucradas en las emociones sociales y la codificación emocional de los estímulos sensitivos; los enfermos con ese daño apenas sienten compasión, vergüenza, culpa o enfado, mientras que conservan las capacidades para el razonamiento general, inteligencia y el conocimiento de las reglas sociales.

Esto enlaza con la tesis planteada en la entrada del otro día: las decisiones morales están guiadas por la emoción. El artículo citado afirma que «neuroimaging studies consistently show that tasks involving moral judgement activate brain areas known to process emotions», pero aún no ha quedado claro si esa activación es causa o efecto del juicio moral. De ahí el valor de las conclusiones de este estudio (a pesar de su escaso tamaño muestral), que pone de manifiesto que las personas con un daño en la CPVM carecen de reacciones emocionales, aplicando tan sólo las normas sociales «explícitas» pertinentes (vg. mal menor), de lo que resulta ese comportamiento llamado utilistarista.

Y, para terminar, un bonus track. En los comentarios de la entrada, MaKö nombró un artículo cuya cita proporcionó Hel: Unconscious determinants of free decisions in the human brain, de Nature Neuroscience*. En él se demuestra que las decisiones aparecen en el cerebro varios segundos antes de que seamos conscientes de ellas. Para ello sometieron a estudios de resonancia magnética funcional a un grupo de sujetos y les pidieron que apretaran un pulsador con la mano izquierda o derecha en cuanto quisieran; pues bien, el sentido de la respuesta aparecía en las cortezas frontopolar y parietal hasta diez segundos antes del momento en el que el sujeto decía haber decidido apretar el pulsador.

Dicho esto, prometo que la próxima entrada que escriba será de medicina de verdad. Que no os he tenido todo este tiempo esperando para nada.

* -> Los artículos citados son:
Damage to the prefrontal cortex increases utilitarian moral judgements. Koenigs M, Young L, Adolphs R, Tranel D, Cushman F, Hauser M, Damasio A. Nature. 2007 Apr 19;446(7138):908-11.
Unconscious determinants of free decisions in the human brain. Soon CS, Brass M, Heinze HJ, Haynes JD. Nat Neurosci. 2008 May;11(5):543-5.

Antes solía oír en Radio 5 a Florentino Moreno, catedrático de Psicología de la Complutense. Tenía un programa, «El factor humano», que se emitía justo a la hora que iba al curro. En una de las ediciones afirmó que las decisiones racionales no existen, sino que siempre se toman de forma emotiva, y sólo después se les busca una explicación razonada. Sorprendente, ¿no creéis? Sobre todo para alguien como yo, que se jacta de frialdad al tomar decisiones. Así que me quedé intrigado: ¿hasta qué punto decidimos antes de pensar? Voy a intentar explicarlo haciéndoos un experimento con tres ejemplos: ya me diréis si he conseguido demostrarlo.

1. Un tren se acerca por una vía en la cual hay cinco personas que no tienen forma de enterarse de su llegada hasta que les atropelle, y no puedes avisarles a ellas ni al maquinista. En otra vía hay una única persona, en las mismas circunstancias. Y tú estás en un cambio de agujas: puedes moverlo para desviar al tren desde la vía con cinco personas (morirían los cinco) a la vía con una (sólo moriría este). ¿Qué haces? Piensa la respuesta antes de seguir leyendo, por favor.
2. La cosa se complica. Ahora se acerca el mismo tren, manchado de sangre, y en la vía hay cinco personas, las mismas de antes. Como en el primer caso, no tienes forma de avisarles a ellos ni al maquinista, y también te encuentras en un cruce de agujas. Sin embargo, en este caso la vía alternativa hace un bucle y vuelve a la original justo antes del grupo de cinco personas, así que el tren seguiría atropellándoles. No obstante, en ese bucle hay un hombre, mezcla de vendedor de cómics y Gordo Cabrón, con cuya masa se detendría el tren. Pero claro, él la pifiaría. Resumiendo: o dejamos que el tren siga por la vía y se lleve a cinco por delante, o lo desviamos al bucle para que choque con el gordito y se detenga. ¿Qué haces?
3. Último ejemplo: en un hospital hay cinco enfermos, cada uno con un fallo letal de un órgano distinto (a uno no le funciona el hígado, a otro el corazón, a otro…), y los cinco morirán inevitablemente a no ser que se les trasplante el órgano defectuoso. No se encuentra ningún donante compatible con ellos, y tampoco serviría emplear las piezas de uno para curar a los otros cuatro. Sin embargo, en la sala de espera del hospital hay una persona, completamente sana, cuyos órganos salvarían a los cinco enfermos… a costa de matarle. ¿Qué haces?

Vale: ahora voy a echar la quiniela. En la primera pregunta, todos sacrificasteis al pobre hombre que estaba solo en la vía. En la segunda seguramente dudasteis, pero muchos habréis desviado el tren. Y en la tercera, (casi) todos dejasteis morir a los cinco pacientes. ¿Me equivoco? Primero acabas con uno para salvar a cinco, y después dejas morir a cinco por no matar a uno. Ahora te pregunto: ¿por qué lo hiciste? La respuesta en el primer caso está clara: ¡es preferible que muera uno a que lo hagan cinco! Estamos de acuerdo. Se llama principio del mal menor, y es un básico en ética. Sin embargo, ¿por qué no lo aplicaste también al segundo y al tercer caso? ¿Por qué no has acabado sólo con uno antes de dejar que cinco mueran? Me dirás: «Ya, ¡es que no es lo mismo!». ¿Seguro?

Déjame que lo ponga con palabras neutras. En el primer ejemplo van a morir cinco personas, y tú matas a una para que esas cinco sobrevivan. En el segundo y en el tercero, igual. ¿No me crees? Vuelve a leerlo. Es más: si eres sagaz habrás visto que el primero es distinto a los otros dos. Pero el segundo y el tercero son iguales entre sí. Y tu respuesta, no obstante, fue distinta. Entonces, si ahora te percatas de eso, ¿por qué cuando respondiste no lo pensaste así? Muy sencillo: porque simplemente no lo pensaste, sino que actuaste guiado por tu instinto; «te pareció» que era lo correcto, pero no has razonado por qué. Tanto es así, que cuando ahora te pido que lo expliques, no puedes, no sabes.

No intentes ahora justificar tu elección, porque con eso acabas de confirmar la teoría. Has decidido con tus sentimientos, y después buscas un argumento que explique/justifique lo que has hecho. Argumento que no consigues encontrar. Aún cuando tu cerebro te dice bien claro que siempre será preferible que muera uno antes de que lo hagan cinco (mal menor, ¿recuerdas?), tú no respondiste eso.

Una última cosa, y ya termino. ¿Sabéis lo que significa «demagogia»? Significa emplear los sentimientos para guiar las decisiones. Que es justo lo que acabo de hacer con vosotros en el experimento. Así que ya lo sabéis: siempre hay que intentar ir al fondo, y no os perdáis (ni dejéis que os pierdan) en los detalles. La cabeza sirve para pensar, y el corazón, para bombear sangre. Si no lo hacéis así, podrán conseguir de vosotros lo que quieran: todo será cuestión de retórica.

Que paséis buen fin de semana.

Bueno, al tema. En realidad iba a escribir una breve entrada para contaros cuál es el protocolo para sacar un avión del suelo: eso que en la 1 llamaban «la operación de despegue» (en todo caso yo diría «maniobra», pero bueno…).

Barcelona torre, Europa 2159 listo salida.
Europa 2159, le llamo.

Tenemos un Boeing 737 de Air Europa alineado en la pista y listo para despegar. Para evitar confusiones, desde el accidente de Los Rodeos el término «despegar» y «aterrizar» se emplea sólo en las autorizaciones de despegue y aterrizaje propiamente dichas. El tráfico le ha dicho al controlador de torre que está listo para despegar, y el torrero le ha respondido que vale, que bien, que ahora le llama con lo que sea. Quizás el avión precedente acabe de despegar y tenga que dejar una separación de seguridad.

Europa 2159, con viento doscerocero cinco nudos, autorizado despegar doscinco izquierda
Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159

Como podéis ver, las pistas no son «veinticinco ele» ni «treinta y seis erre». Cuando hay dos pistas paralelas, una es la de la izquierda (L, left) y otra la de la derecha (R, right). Y el número corresponde con la orientación: la 25 tiene un rumbo de ~250º. En este caso, la torre ha autorizado al tráfico a despegar, le ha dado la información de vientos actual (para que sepa cuánto y cómo se le va a menear el avión), y el piloto la ha colacionado, se la ha repetido de vuelta. Es obligatorio hacer eso con cada instrucción, para que la otra parte se cerciore de que la hemos recibido correctamente.

Y ahora nos metemos en la cabina, con el piloto y el copiloto:
– Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159
– Pues nos vamos. Potencia: cincuenta por ciento… (El piloto avanza las palanca de gases un trozo) Estable: takeoff thrust (Las avanza al máximo y deja la mano sobre ellas)
– Takeoff thrust: check. Speed alive. (…) Eighty knots. (…) Uve uno… (El piloto retira la mano de los gases y la lleva a los cuernos) Rotación.
– … Positive rate, gear up. (El copiloto avanza la mano y sube la palanca del tren de aterrizaje)

Bien, vayamos por partes. Como sabéis, el despegue consiste en acelerar el avión hasta una velocidad mínima en la que las alas produzcan la sustentación suficiente para elevarlo del suelo. Así que tenemos el avión plantado en la cabecera de la pista, con los motores al ralentí, y tenemos que conseguir que esas sesenta toneladas de acero se muevan a doscientos kilómetros por hora antes de haber recorrido dos mil quinientos metros. ¿El secreto? Hacer que los dos secadores que lleva bajo las alas soplen aire con toda su alma. Para eso, una vez tenemos la autorización de despegue, avanzamos las palancas de gases, para aumentar el flujo de combustible (Jet A-1, similar al gasoil) a los motores y, con ello, su empuje.

Ahora bien, sería una soberbia putada que un motor fallase en ese instante (problemas con la válvula de combustible o lo que sea). ¿Os imagináis una turbina empujando con sus 120 kN y la otra nada, la pedazo de asimetría que produciría? ¡Eso te saca de la pista en cero coma! Por eso no se ajusta «de golpe» el máximo de potencia, sino que primero se avanzan las palancas al cincuenta por ciento, y cuando se comprueba que los motores responden bien, se selecciona potencia de despegue (takeoff thrust).

Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa «speed alive», velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue por cualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.

Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: «Ochenta nudos». Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.

Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o «punto de no retorno». Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina «V1 calculada con criterio de pista compensada», pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa «uve uno», el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…

Siguiente call out: «Rotación», Vr. El avión no puede volar a cualquier velocidad. La sustentación depende, grosso modo, de la inclinación del ala en la corriente de aire y la velocidad de dicha corriente. Si la velocidad es muy baja, yo puedo levantar mucho el morro del avión, y este no se elevaría del suelo. Y al revés: si la velocidad es muy alta, puedo izar un pelín el morro y que me dé un tirón que haga pegar la cola en el suelo (tail strike). Malos asuntos cualquiera de los dos. Por eso se define una velocidad a la cual tirar de los mandos, que es la más apropiada para que el avión se eleve grácilmente del suelo.

Ya estamos en el aire. El avión acelerando, tasa de ascenso positiva (positive rate, gear up), tren arriba. No ha habido ningún fallo y, aunque lo hubiera, no íbamos a volver a tierra hasta dentro de un rato. Así que mejor escondemos dentro todos los hierrajos del tren de aterrizaje, que no hacen más que frenarnos. Ya ha pasado lo más peligroso: ahora toca el ascenso al nivel de crucero y prepararse para el tedio de la ruta.

Joder, qué chapa… Espero que, por lo menos, se haya entendido algo. Y que os haya quedado claro qué es V1 y Vr. Para V2 escribiré mañana un anexo porque, sí, también existe V2 (pero no V3, como mantiene Europa Press). Ahm, y un aviso: hace mucho que no me repaso este tema, y lo he escrito todo de memoria. Así que si algún piloto se pasa por aquí y detecta un fallo, le agradecería que tuviese a bien comentarlo para que lo pudiera corregir.