Despegue (parte 2: técnica)
Bueno, al tema. En realidad iba a escribir una breve entrada para contaros cuál es el protocolo para sacar un avión del suelo: eso que en la 1 llamaban «la operación de despegue» (en todo caso yo diría «maniobra», pero bueno…).
Barcelona torre, Europa 2159 listo salida.
Europa 2159, le llamo.
Tenemos un Boeing 737 de Air Europa alineado en la pista y listo para despegar. Para evitar confusiones, desde el accidente de Los Rodeos el término «despegar» y «aterrizar» se emplea sólo en las autorizaciones de despegue y aterrizaje propiamente dichas. El tráfico le ha dicho al controlador de torre que está listo para despegar, y el torrero le ha respondido que vale, que bien, que ahora le llama con lo que sea. Quizás el avión precedente acabe de despegar y tenga que dejar una separación de seguridad.
Europa 2159, con viento doscerocero cinco nudos, autorizado despegar doscinco izquierda
Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159
Como podéis ver, las pistas no son «veinticinco ele» ni «treinta y seis erre». Cuando hay dos pistas paralelas, una es la de la izquierda (L, left) y otra la de la derecha (R, right). Y el número corresponde con la orientación: la 25 tiene un rumbo de ~250º. En este caso, la torre ha autorizado al tráfico a despegar, le ha dado la información de vientos actual (para que sepa cuánto y cómo se le va a menear el avión), y el piloto la ha colacionado, se la ha repetido de vuelta. Es obligatorio hacer eso con cada instrucción, para que la otra parte se cerciore de que la hemos recibido correctamente.
Y ahora nos metemos en la cabina, con el piloto y el copiloto:
– Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159
– Pues nos vamos. Potencia: cincuenta por ciento… (El piloto avanza las palanca de gases un trozo) Estable: takeoff thrust (Las avanza al máximo y deja la mano sobre ellas)
– Takeoff thrust: check. Speed alive. (…) Eighty knots. (…) Uve uno… (El piloto retira la mano de los gases y la lleva a los cuernos) Rotación.
– … Positive rate, gear up. (El copiloto avanza la mano y sube la palanca del tren de aterrizaje)
Bien, vayamos por partes. Como sabéis, el despegue consiste en acelerar el avión hasta una velocidad mínima en la que las alas produzcan la sustentación suficiente para elevarlo del suelo. Así que tenemos el avión plantado en la cabecera de la pista, con los motores al ralentí, y tenemos que conseguir que esas sesenta toneladas de acero se muevan a doscientos kilómetros por hora antes de haber recorrido dos mil quinientos metros. ¿El secreto? Hacer que los dos secadores que lleva bajo las alas soplen aire con toda su alma. Para eso, una vez tenemos la autorización de despegue, avanzamos las palancas de gases, para aumentar el flujo de combustible (Jet A-1, similar al gasoil) a los motores y, con ello, su empuje.
Ahora bien, sería una soberbia putada que un motor fallase en ese instante (problemas con la válvula de combustible o lo que sea). ¿Os imagináis una turbina empujando con sus 120 kN y la otra nada, la pedazo de asimetría que produciría? ¡Eso te saca de la pista en cero coma! Por eso no se ajusta «de golpe» el máximo de potencia, sino que primero se avanzan las palancas al cincuenta por ciento, y cuando se comprueba que los motores responden bien, se selecciona potencia de despegue (takeoff thrust).
Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa «speed alive», velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue por cualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.
Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: «Ochenta nudos». Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.
Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o «punto de no retorno». Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina «V1 calculada con criterio de pista compensada», pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa «uve uno», el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…
Siguiente call out: «Rotación», Vr. El avión no puede volar a cualquier velocidad. La sustentación depende, grosso modo, de la inclinación del ala en la corriente de aire y la velocidad de dicha corriente. Si la velocidad es muy baja, yo puedo levantar mucho el morro del avión, y este no se elevaría del suelo. Y al revés: si la velocidad es muy alta, puedo izar un pelín el morro y que me dé un tirón que haga pegar la cola en el suelo (tail strike). Malos asuntos cualquiera de los dos. Por eso se define una velocidad a la cual tirar de los mandos, que es la más apropiada para que el avión se eleve grácilmente del suelo.
Ya estamos en el aire. El avión acelerando, tasa de ascenso positiva (positive rate, gear up), tren arriba. No ha habido ningún fallo y, aunque lo hubiera, no íbamos a volver a tierra hasta dentro de un rato. Así que mejor escondemos dentro todos los hierrajos del tren de aterrizaje, que no hacen más que frenarnos. Ya ha pasado lo más peligroso: ahora toca el ascenso al nivel de crucero y prepararse para el tedio de la ruta.
Joder, qué chapa… Espero que, por lo menos, se haya entendido algo. Y que os haya quedado claro qué es V1 y Vr. Para V2 escribiré mañana un anexo porque, sí, también existe V2 (pero no V3, como mantiene Europa Press). Ahm, y un aviso: hace mucho que no me repaso este tema, y lo he escrito todo de memoria. Así que si algún piloto se pasa por aquí y detecta un fallo, le agradecería que tuviese a bien comentarlo para que lo pudiera corregir.
Hola: vivo en Madrid y estoy conmocionado con la tragedia de ayer.
Tus comentarios son los más detallados que he encontrado en internet acerca del punto de no retorno. Si he entendido bien lo que explicas, el problema del punto de no retorno se solucionaría con pistas más largas, ¿no? De igual modo, el punto de no retorno variaría para cada tipo de avión y carga, así como para cada aeropuerto. ¿es esto cierto? Finalmente, ¿se puede decir que existe una pista lo suficientemente larga para que cualquier avión pueda elegir frenar una vez alcanzada la velocidad Vr?.
Muchas gracias
Rubén Mohedano
21 Ago 08 at 09:53
Yo no soy un experto, y EC-JPR seguramente te pueda dar una respuesta más correcta.
1. El punto de no retorno no se solucionaría con unas pistas largas, porque al intentar frenar un avión por encima de v1 corre peligro la seguridad del vuelo, tanto por daños estructurales en el tren de aterrizaje como en el sistema de frenado.
2. El punto de no retorno depende de la carga, del avión y creo que también del tiempo que hace. Es decir, la v1 en seco es diferente que la v1 en mojado. Esto tiene su logica: no es lo mismo abortar un despegue, y frenar un objeto con una masa de 10 que uno de 20.
3. Frenar un avión por encima de Vr es impensable. Si hay un problema en uno de los motores, los aviones comerciales pueden volar con un sólo motor, de manera que cuando uno alcanza Vr, el avión tiene que despegar.
En fin, espero que haya respondido suficientemente claro. De todas maneras, el web master le sabrá responder con mayor claridad.
Un saludo.
G-LXPF
21 Ago 08 at 16:07
jolin lo que me ha costado encontrar lo de los comentarios! creía que no había xD
Mira, nunca te acostarás sin saber una cosa más (lo digo por lo que has explicado, no por lo de encontrar los comentarios xD). Interesante y cuanta presión…
MaKö
21 Ago 08 at 20:15
Explicación técnica del despegue de un avión…
Interesante artículo en el que se nos explica como funciona lo de la velocidad de no retorno, tan en boca de periodistas en estos tristes días. Va muy bien para despejar dudas de todo tipo….
meneame.net
21 Ago 08 at 20:22
@Rubén:
Me alegro de que mi entrada te haya podido disipar alguna duda, en vez de contribuir a creártelas 🙂 El «problema» del punto de no-retorno no se solucionaría con pistas más largas, puesto que siempre habría una velocidad crítica, una velocidad de decisión. De hecho, así ocurre en la realidad: a una pista más corta le corresponde una V1 más baja, y viceversa.
En efecto, la V1 depende, entre otros muchos factores, del peso del avión (el TOW: TakeOff Weight), del avión (modelo, motorización…), longitud de la pista, y, como bien apunta G-LXPF, también del estado de la misma (la V1 para pista mojada es inferior). Altitud-presión y temperatura son otros factores que se han de tener en cuenta.
Respecto a la longitud de la pista y V1, podría ser físicamente posible frenar un avión pasada V1 (no Vr, puesto que tras Vr te vas al aire). Digo «podría» porque, aparte de que es algo que está prohibido, cabe la posibilidad de que el sistema de frenado sea materialmente incapaz de detener el avión: el criterio de diseño es que V1≤VMBE (velocidad de máxima energía de frenado). En cualquier caso, repito: es algo que está prohibido. Tras V1, es más seguro seguir. Nunca te olvides que el hábitat natural de un avión es el aire.
Por otra parte, respondiendo también a G-LXPF, el criterio de diseño es que un avión bimotor con un fallo de motor en el despegue tiene que ser capaz de mantener inicialmente una pendiente de subida al menos igual al 2,4%.
EC-JPR
21 Ago 08 at 21:45
Genial el artículo, veo que pilotas (nunca mejor dicho) en otras cosas que no son medicina…tu sabes de tó? 😉
sonicando
22 Ago 08 at 00:11
Solo te falta ser deportista olímpico para ser el chico perfecto y aparecer en el anuncio de Nestea.
Qué decir tiene que gracias a entradas como esta y a tu pasión por los aviones algunos miramos con más interés los aterrizajes y despegues. Mil gracias por inculcarnos algo distinto de «paciente, varón de 54 años, dolor precordial opresivo…» etc.
Sigue así 😉
Mariate
22 Ago 08 at 00:43
Muy bien explicado!
G-LXPF las Vref se calculan siguiendo una formula que implica también la longitud de la pista asi que si esta se alarga se puede conseguir una V1 mayor , pero respondiendo a Rubén Mohedano hay que tener en cuenta que a mayor velocidad mayor distancia de frenado + distancia tecnica de desaceleracion asi que la funcion tendria un caracter cuasiexponencial y acabariamos con unas pistas enormes inviables.
lavidapirata
22 Ago 08 at 08:08
Me inclino ante tí y te hago una reverencia, querido EC-JPR. He tenido que leerlo dos veces porque son las 8:30 pasadas de la mañana y mis neuronas aún no han pasado el V1 ése tras el cual tienen que estudiar por narices xD y no se puede abortar la maniobra de estudio y concentración, amén de tenerlas despiertas. En serio, me ha gustado bastante lo que has escrito, muy completo y ameno para quien no entienda nada de nada sobre el tema, como es mi caso. El accidente me ha puesto los pelos de punta, le decía a mi padre que él ve en las noticias el accidente desde el punto de vista de espectador, yo lo veo desde el punto de vista sanitario y en mi cabeza giran la regla de los 9 de Wallace para las quemaduras, la carbonización cadavérica, el triage, la atención a heridos, a los familiares…
Sophie
22 Ago 08 at 08:51
@Sonicando:
No, sin más, sólo que soy un friki de los aviones (como lo soy de la Medicina), y creí que sobre este tema podía escribir algo para aclarar un poco…
@Mariate:
Sí, claro, un enfermo de la medicina y de los aviones que emplea el tiempo libre en mantener un blog: ¡soy el prototipo de chico perfecto! Vamos, estoy seguro que para ligar, lo mejor que hay es hablarle a una tía sobre las diferencias entre carrera y distancia de despegue. Con eso, seguro que aciertas 😳
@lavidapirata:
Exacto. Luego está la operación con criterio de V1 variable que permite despegues con potencia reducida, pero eso ya es otro mundo…
Y, sí, al ver tu mail se me han confirmado las sospechas 😀
@Sophie:
Calla, calla… :S A mí, lo que me pone los pelos de punta son los periodistas macabros y sensacionalistas, que les da igual qué hacer con tal de conseguir una fotografía impactante. Gentuza…
EC-JPR
22 Ago 08 at 15:43
Por eso apenas vi ayer las noticias y me he negado hoy a ver los periódicos. Quiero dormir bien esta noche, gracias.
Sophie
22 Ago 08 at 18:49
EC-JPR:
Perfecto. Sencillamente perfecto. Mira que está uno estos días oyendo comentarios de unos y de otros y al final se te queda una cara de imbécil, que no veas.
Me he cansado de leer comentaios y más comentarios hast que he leido el tuyo. No quiero seguir oyendo m ás historias…ahora que se esclarezca la verdad.
Lo único que me preocupa es que parece ser que en el accidente de Barajas, se ha perdido una de las «cajas negras» y posiblemente parece ser que es la m ás importante…así que mi pregunta es: ¿Se podrá saber la verdad de las causas del accidente?.
Los muertos, puesto que ya no están entre nosotros, que descansen en paz y que sus familiares traten de llevarlo lo mejor posible…LO SIENTO DE VERAS.
Un saludo para tí y para los que nos leen.
angelito
22 Ago 08 at 20:24
@Angelito:
Me tengo que ir corriendo ahora mismo pero, para cuando vuelva, ¿podrías decirme por favor dónde has visto el dato de que se ha perdido una caja negra? Es que considero que estoy bastante bien informado, y hasta ahora nadie ha dicho nada de algo tan significativo.
Y, si pudieras precisar, ¿cuál de las dos cajas era, el FDR o el CVR? ¡Gracias!
EC-JPR
22 Ago 08 at 20:33
chacho! dame una pista! rnac? ivao? lpa?
que intriga!
lavidapirata
23 Ago 08 at 00:06
Pues según tengo oido en los medios de comunicación es la segunda. Yo no entiendo prácticamente nada de esto, pero dijeron que la segunda estaba muy deteriorada y que practicamente se iba a poder obtener muy poca información de ella. Lo que yo no sé, te repito, es de las dos cajas negras qué demonios registra cada una. Si no me equivoco una regisgtra las conversaciones de la tripulación con la torre de control y la otra todos los parámetros del vuelo, altitud, velocidd, no sé, datos de este tipo.
Más no puedo decir. En todo caso, vamos a dar tiempo al tiempo y ojalá esto sea falso y estén las dos en perfecto estado.
Saludos.
angelito
23 Ago 08 at 00:40
Mira estos enlaces:
http://www.20minutos.es/noticia/406696/0/claves/accidente/barajas/
http://www.adn.es/tecnologia/20080821/NWS-0595-caja-negra-fdr-cvr-grabadora.html
http://www.telecinco.es/informativos/sociedad/noticia/45147/La+verdad+de+las+cajas+negras
Como puedes ver, comentarios hay muchos. Por lo que deduzco que es posible que yo esté mal informado. Tú sabes infinitamente más que yo, así que, qué quieres que te diga…pues que ojalá no les haya pasado nada, porque deduzco de lo que leo que son indestructibles.
En todo caso estos enlaces no son para tí. Puedes pasar de ellos. Lo que dicen, ya lo sabes de sobra.
Venga, un saludo.
angelito
23 Ago 08 at 01:07
@Angelito:
Acuso recibo de tus mensajes: aún no he podido leer los links, porque ayer (bueno, anteayer) tuve que salir de casa de manera imprevista, y justo acabo de volver. Mañana, más descansado, me pongo al día con todo y te comento.
@lavidapirata:
jejeje A mí aún se me ocurren más siglas. Tienes una pista.
EC-JPR
24 Ago 08 at 03:33
@angelito:
Vale, ya he podido leer los enlaces. Para quien le interese, los dos segundos explican qué son las cajas negras, y el primero responde treinta preguntas sobre el accidente (una especie de resumen).
En efecto, después de lo que comentaste, sí que he visto en algunos medios (y en el primer enlace que pones) que la caja del FDR está dañada (cuando dijiste que estaba «perdida» me sorprendí bastante). No obstante, «de peores plazas hemos salido a hombros» y, aunque es posible que el análisis de los datos se retrase, no creo que las comisiones de investigación tengan mayor problema en obtener los parámetros que se grabaron.
Ah, y no, no sé infinitamente más que nadie: sólo que en ciertos temas en concreto he tenido la suerte de poder leer algún texto. Pero nada más 😳
Un saludete.
EC-JPR
24 Ago 08 at 16:28
Después de estar volando prácticamente todos los meses desde que tengo uso de razón, ahora he descubierto que tengo pánico a volar, gracias a la «desinformación» de la prensa, que cada vez que pasa algo con una avioneta, avión, o cualquier cosa que se levante un palmo del suelo para tranzportar pasajeros, se dedican a meter mentiras o cosas que no son demasiado ciertas para rellenar huecos en los titulares. Ahora que ha pasado lo de Spanair, que es serio de verdad y hay mucha gente que se lo está pensando dos veces antes de volar, es cuando menos se informa, se dedican a hablar de oídas, pero aseverando las cosas como si ellos hubieran vivido dentro de la caja negra. Por eso es tan de agradecer que haya gente como tú, EC-JPR, que nos explicas las cosas tal y como son, y da gusto por fin leer a alguien que sí sabe de qué habla. Creo que esta va a ser mi página de referencia en cuanto a aviación!! (Creo que gracias al miedo a volar terminaré por hacerme piloto)… Un besete!!!
Paula Russo
19 Sep 08 at 13:04
¡Muchas gracias por el halago, Paula! De todas formas, aunque ocasionalmente escribo sobre aviación, si quieres informarte sobre el tema te recomiendo un par de páginas: TCAS, un blog que, aunque no se actualiza desde hace mucho, tiene una calidad técnica y narrativa excepcional, y Landing Short, otro blog que descubrí hace poco, y que tiene cientos de curiosidades sobre aviación.
EC-JPR
21 Sep 08 at 20:30
Me ha encantado la explicación! a mi también me apasiona leer concretamente sobre aviones y enfermedades, aunque no llego a tu nivel de conocimientos…Ahora, cada vez que cojo un avión visualizo todo eso que está ocurriendo en la cabina jeje, no sé si hay chicas piloto pero a mi me encantaría serlo 🙂
Gea
20 Ene 09 at 00:50
¡Hola Gea, bienvenida a este blog! Pues sí: no sólo hay chicas piloto, sino que muchas incluso han llegado a Comandante. Y si te gusta, ya sabes: cuestión de ganas (y diez millones de pesetas). O también te puedes sacar la PPL y disfrutar de la aviación 🙂
¡Un saludo!
EC-JPR
20 Ene 09 at 16:57
[…] […]
hay un piloto de aviones por aqui?
13 Feb 14 at 19:23