Per Ardua ad Astra

En este blog ya nos asomamos a ver qué hay en una ambulancia, ¿pero nunca os habéis preguntado con qué equipamiento médico cuenta un avión?

Como (casi) todo en aviación, esto también está estrechamente regulado, esta vez en el anexo 6, parte I de la Convención de Chicago de la OACI: allí encontramos una relación del material médico mínimo que, por normativa, ha de llevar todo avión de pasajeros (aunque luego cada compañía es más o menos exhaustiva). Pero mejor que leer un tocho legal, asomémonos a un avión de verdad:

Como veis, hay dos tipos de botiquín: uno de uso general, obligatorio en cualquier avión de pasajeros, y que lo puede usar cualquier pasajero o miembro de la tripulación, y otro para uso médico, obligatorio en aviones de más de 100 pasajeros, y que sólo puede ser desprecintado por una persona que se identifique como médico. ¿Queréis que comentemos qué lleva cada uno?

Botiquín de primeros auxilios.

• Antiácido. Todos sabéis qué es el Almax y para qué sirve (especialmente un domingo por la mañana).
• Antidiarreico. Una cosa es ir suelto de tripa, y otra es pasarse cuatro horas de vuelo sentado en el retrete yéndose de vareta. Eso sí: recordad que hay que prestar atención a una serie de signos antes de tomar un antidiarreico, porque no siempre es una buena idea…
• Antiemético. El archiconocido Primperan, que actúa sobre el centro del vómito, evitando las náuseas pero sin acelerar el tránsito intestinal. Eso sí: también puede producir efectos secundarios de tipo motor (como buen antidopaminérgico nos «agarrota»), y no nos va a quitar la sensación de mareo.
• Analgésico y antipirético. Nos dan dos opciones, aspirina y paracetamol. La aspirina, además de quitar el dolor y la fiebre, es un potente antiinflamatorio que también sirve como antiagregante (dificulta la detención del sangrado en las heridas… o la progresión del infarto). Por el contrario, el paracetamol carece de los efectos secundarios de la aspirina, pero a cambio no sirve como antiinflamatorio.
• Descongestionante nasal: La oximetazolina contrae los capilares de los plexos nasales, disminuyendo la «fuga» de líquido y, con ello, el moqueo. No obstante, no entiendo por qué se considera una medicación de emergencia…
• Material de curas: algodón, tiritas, esparadrapo, guantes (no estériles, sólo protegen al socorrista), mascarilla de resucitación (idem) y demás material que puedes necesitar para hacer una primera cura (dichosos compartimentos de equipaje de mano, que parece que tienen un imán para tu cabeza…).

Botiquín de uso médico.

Aquí ya encontramos cosas más serias, aunque aún echo de menos otras que comento después.

• Analgésico. Parecido al paracetamol, sólo que esta vez es tramadol, un derivado opioide que tiene una potencia bastante mayor (aunque no llega a ser morfina: no se le considera estupefaciente).
• Antiespasmódico. Un cólico de riñón o de vesícula duelen porque la piedra crea una obstrucción que el cuerpo intenta vencer contrayendo el músculo: estos espasmos son los que hacen que te subas por las paredes por el dolor. Y son los que evita la Buscapina.
• Ansiolítico. Todo el mundo conoce el Valium, un ansiolítico que te deja tranquilo como una malva. Y además, intravenoso como viene en este botiquín tiene la ventaja de que también se puede usar para detener una crisis epiléptica, ¡dos por uno!
• Antihistamínico. En toda reacción alérgica está implicada la liberación de histamina, la misma molécula que hace que se te hinche y pique la piel cuando un mosquito se ha dado un festín. La cetirizina es un medicamento (bastante débil) que impide la acción de la histamina; sin embargo, su poca potencia lo hace inútil en reacciones alérgicas «graves» como la anafilaxia.
• Corticoides. Hidrocortisona, metilprednisolona… son glucocorticoides, un tipo de sustancias producidas por nuestra glándula suprarrenal que sirven lo mismo para un roto que para un descosido, aunque resumidamente son reguladores del metabolismo, antiinflamatorios y preparan al organismo para una situación de estrés. A efectos prácticos, lo mismo reducen la inflamación del bronquio en un ataque de asma que te solucionan una anafilaxia, por no hablar de ciertas personas que tienen niveles patológicamente bajos de corticoides, y en los que darles un «empujoncito» puede salvarles la vida.
• Digoxina. Es un extracto de la Digitalis lanata que, en una urgencia, sirve para frenar la frecuencia cardiaca en reposo. Muy útil, por ejemplo, para ancianos con fibrilación auricular (una arritmia en la que las aurículas tienen una gran actividad eléctrica desordenada que, si se transmite a los ventrículos, puede generar una taquicardia importante).
• Atropina. Otro extracto vegetal, de Atropa belladonna, una planta que recibe su nombre del uso que le daban las damas italianas, pues se aplicaban unas gotas en los ojos para dilatar las pupilas y lucir más guapas (y, añado yo, no ver ni un pijo). Pero el motivo de llevar a bordo este fármaco no es estético, sino conseguir acelerar el corazón cuando está latiendo demasiado lento.
• Nitroglicerina. Aparte de lo que todos estáis pensando, la nitroglicerina es un potente vasodilatador que se usa en el caso de una angina de pecho o un infarto. Por una parte dilata la circulación periférica, por lo que baja la resistencia de los vasos y disminuye el esfuerzo que tiene que hacer el corazón para bombear la sangre. Y, por otro lado, también dilata las arterias coronarias, aumentando el flujo de sangre que irriga el miocardio. Con ambas acciones (disminución del esfuerzo y aumento del riego) se consiguen disminuir los síntomas de la angina.
• Adrenalina. La adrenalina sirve lo mismo para un roto que para un descosido: dilata los bronquios, sube la presión arterial, aumenta la frecuencia cardiaca… Por eso puede salvarle la vida a alguien con un shock anafiláctico o una parada cardiaca. Es un medicamento básico en reanimación, tanto que suele venir en jeringas precargadas.
• Furosemida. La furosemida (Seguril™) es un potente diurético. ¿Y qué necesidad hay de ponerse a mear a 10.000 m de altitud? Ninguna… a no ser que tu corazón sea incapaz de acoger todo el volumen de líquido que le llega, y entonces éste se empiece a acumular en el pulmón, encharcándolo y dificultando la oxigenación de la sangre. Entonces convendrá ayudar a que el riñón se deshaga del líquido sobrante.
• Salbutamol. Un broncodilatador muy eficaz, en versión inhalada e intravenosa (muy rápida, pero que te pone el corazón a mil por hora).
• Glucosa. Los diabéticos toman medicamentos (insulina, metformina…) para bajar sus niveles de glucosa en sangre. El problema es que, si la glucosa baja demasiado, empiezas a ponerte nervioso, a sudar, se te va la cabeza, tienes convulsiones, y puedes acabar muriéndote. Por eso, un chutazo de glucosa en forma de zumo o de solución intravenosa puede salvarte la vida (y por eso los diabéticos que se pinchan insulina llevan siempre algo dulce).
• Material médico: agujas y catéteres, para administrar medicación, esfingomanómetro para la presión arterial, un fonendo para jugar a médicos y enfermeras o saber si el paciente tiene un edema pulmonar, el tubo orofaríngeo que mantiene abierta la vía aérea si el paciente está inconsciente…

No está mal, la verdad. Pero yo añadiría algunas cosas: fármacos como heparina (¿y si un paciente sufre una trombosis durante el viaje?), morfina o equivalente (si tienes un cólico renal, posiblemente sea lo único que te calme el dolor) y adenosina (útil y seguro para ciertas arritmias). Dispositivos como una bolsa para hacer respiración artificial, algo tan obvio como un bisturí, o finezas como una sonda urinaria para una retención de orina (imagina volar 12 horas con una vejiga como un balón de reglamento), paños estériles o pinzas para cordón umbilical (anda que no hay pelis con embarazadas pariendo en los lugares más inverosímiles), o un pulsioxímetro digital que nos indique la oxigenación de la sangre. Y, por supuesto, un desfibrilador automático, aunque a esto le dedicaremos una entrada otro día.

En fin, espero haber saciado vuestra curiosidad, y que nunca tengáis que comprobar por vosotros mismos el contenido de esta entrada.

Realizado gracias a la amabilidad de @Iberia y la TCP barcelonesa del vuelo IB449 BIO-MAD del 25 de septiembre: muchas gracias a ambos por el material proporcionado.

En una lista de correo que sigo acaban de preguntar si sería posible abrir la puerta de un avión y escapar, volando éste a nivel y velocidad de crucero (10 km de altitud, 0,80 Mach). Yo no lo he probado nunca, ni creo que lo haga, pero apuesto a que no. ¿Por qué no es viable escapar de un avión en crucero?

Lo primero, no podrías abrir ninguna puerta. La presión diferencial (mayor dentro de la cabina), te lo impide: las puertas de los aviones, por seguridad, se abren hacia dentro, al menos el primer movimiento de desbloqueo. Esto resulta muy conveniente para evitar que salgan despedidas en vuelo por efecto de la presión interior: más bien al contrario, esa presión es la que las asegura cerradas.

Suponiendo que fueses un superhombre y consiguieses hacer los más de 6.000 kilos de fuerza que necesitarías para poder abrirla, un chorro de aire a presión saliendo del avión te empujaría al exterior, donde te espera una temperatura de -50 ºC y un contenido de oxígeno casi inexistente, como respirar oxígeno al 4% en tierra (lo normal es 21%). Supongo que primero te asfixiarías y luego te congelarías, pero tampoco lo aseguro. Y luego está esa corriente de aire que te golpearía que, como se suele decir, «te mete una hostia que te viste de torero». Aunque en este caso sería al contrario: el problema que tienen los pilotos militares al eyectarse, es que a altas velocidades el aire los puede despelotar en cuanto les impacta, así que ya sabes lo que te toca en cuanto asomes la cabeza.

A partir de ahí, y contando con que no te hayas golpeado con el ala o el estabilizador de cola (a esa velocidad son como cuchillos), empezarías a caer hacia el suelo, acelerándote cada vez más hasta alcanzar una velocidad terminal de unos 200 km/h, que mantendrías hasta impactar con el agua. A esa velocidad, el agua no es líquida: es una pared de hormigón. Así que te harías cachitos en cuanto la tocases.

Resumiendo los tres párrafos: estás jodido. Del todo.

Datos obtenidos con ayuda de:
Carmona AI. Aerodinámica y actuaciones del avión. 12ª ed. Madrid: Thomson-Paraninfo; 2004.

A lo largo del tiempo he ido recopilando chopocientas fotos de Airliners.net; no obstante, lo que yo hacía era descargarlas a mi disco duro, así que nadie más que yo puede disfrutar mi selección. Sin embargo, un usuario de Airliners.net (la mejor y más amplia base de fotografías de aviación en internet) ha recogido en un álbum las que a él le parecían más curiosas o interesantes. Podéis echarles un vistazo a todas aquí: Oh, boy!

Y ahora me meto en camisa de once varas: si a alguien le pica la curiosidad sobre una fotografía (qué tiene de especial, por qué ha ocurrido eso…), que lo pregunte por aquí, y prometo responderle… o intentarlo.

Bueno, al tema. En realidad iba a escribir una breve entrada para contaros cuál es el protocolo para sacar un avión del suelo: eso que en la 1 llamaban «la operación de despegue» (en todo caso yo diría «maniobra», pero bueno…).

Barcelona torre, Europa 2159 listo salida.
Europa 2159, le llamo.

Tenemos un Boeing 737 de Air Europa alineado en la pista y listo para despegar. Para evitar confusiones, desde el accidente de Los Rodeos el término «despegar» y «aterrizar» se emplea sólo en las autorizaciones de despegue y aterrizaje propiamente dichas. El tráfico le ha dicho al controlador de torre que está listo para despegar, y el torrero le ha respondido que vale, que bien, que ahora le llama con lo que sea. Quizás el avión precedente acabe de despegar y tenga que dejar una separación de seguridad.

Europa 2159, con viento doscerocero cinco nudos, autorizado despegar doscinco izquierda
Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159

Como podéis ver, las pistas no son «veinticinco ele» ni «treinta y seis erre». Cuando hay dos pistas paralelas, una es la de la izquierda (L, left) y otra la de la derecha (R, right). Y el número corresponde con la orientación: la 25 tiene un rumbo de ~250º. En este caso, la torre ha autorizado al tráfico a despegar, le ha dado la información de vientos actual (para que sepa cuánto y cómo se le va a menear el avión), y el piloto la ha colacionado, se la ha repetido de vuelta. Es obligatorio hacer eso con cada instrucción, para que la otra parte se cerciore de que la hemos recibido correctamente.

Y ahora nos metemos en la cabina, con el piloto y el copiloto:
– Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159
– Pues nos vamos. Potencia: cincuenta por ciento… (El piloto avanza las palanca de gases un trozo) Estable: takeoff thrust (Las avanza al máximo y deja la mano sobre ellas)
– Takeoff thrust: check. Speed alive. (…) Eighty knots. (…) Uve uno… (El piloto retira la mano de los gases y la lleva a los cuernos) Rotación.
– … Positive rate, gear up. (El copiloto avanza la mano y sube la palanca del tren de aterrizaje)

Bien, vayamos por partes. Como sabéis, el despegue consiste en acelerar el avión hasta una velocidad mínima en la que las alas produzcan la sustentación suficiente para elevarlo del suelo. Así que tenemos el avión plantado en la cabecera de la pista, con los motores al ralentí, y tenemos que conseguir que esas sesenta toneladas de acero se muevan a doscientos kilómetros por hora antes de haber recorrido dos mil quinientos metros. ¿El secreto? Hacer que los dos secadores que lleva bajo las alas soplen aire con toda su alma. Para eso, una vez tenemos la autorización de despegue, avanzamos las palancas de gases, para aumentar el flujo de combustible (Jet A-1, similar al gasoil) a los motores y, con ello, su empuje.

Ahora bien, sería una soberbia putada que un motor fallase en ese instante (problemas con la válvula de combustible o lo que sea). ¿Os imagináis una turbina empujando con sus 120 kN y la otra nada, la pedazo de asimetría que produciría? ¡Eso te saca de la pista en cero coma! Por eso no se ajusta «de golpe» el máximo de potencia, sino que primero se avanzan las palancas al cincuenta por ciento, y cuando se comprueba que los motores responden bien, se selecciona potencia de despegue (takeoff thrust).

Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa «speed alive», velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue por cualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.

Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: «Ochenta nudos». Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.

Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o «punto de no retorno». Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina «V1 calculada con criterio de pista compensada», pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa «uve uno», el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…

Siguiente call out: «Rotación», Vr. El avión no puede volar a cualquier velocidad. La sustentación depende, grosso modo, de la inclinación del ala en la corriente de aire y la velocidad de dicha corriente. Si la velocidad es muy baja, yo puedo levantar mucho el morro del avión, y este no se elevaría del suelo. Y al revés: si la velocidad es muy alta, puedo izar un pelín el morro y que me dé un tirón que haga pegar la cola en el suelo (tail strike). Malos asuntos cualquiera de los dos. Por eso se define una velocidad a la cual tirar de los mandos, que es la más apropiada para que el avión se eleve grácilmente del suelo.

Ya estamos en el aire. El avión acelerando, tasa de ascenso positiva (positive rate, gear up), tren arriba. No ha habido ningún fallo y, aunque lo hubiera, no íbamos a volver a tierra hasta dentro de un rato. Así que mejor escondemos dentro todos los hierrajos del tren de aterrizaje, que no hacen más que frenarnos. Ya ha pasado lo más peligroso: ahora toca el ascenso al nivel de crucero y prepararse para el tedio de la ruta.

Joder, qué chapa… Espero que, por lo menos, se haya entendido algo. Y que os haya quedado claro qué es V1 y Vr. Para V2 escribiré mañana un anexo porque, sí, también existe V2 (pero no V3, como mantiene Europa Press). Ahm, y un aviso: hace mucho que no me repaso este tema, y lo he escrito todo de memoria. Así que si algún piloto se pasa por aquí y detecta un fallo, le agradecería que tuviese a bien comentarlo para que lo pudiera corregir.

El otro día quedó pendiente terminar la explicación: ¿por qué los aviones están presurizados? ¿Y por qué cuando hay una despresurización te mueres si no te pones las mascarillas amarillas que caen del techo?

Antes de explicar esto, hace falta aclarar qué es la presión parcial de un gas: quien ya sepa de qué va, que pase de toda la parrafada. El caso es que el oxígeno supone un 20% de los gases atmosféricos. Que, al nivel del mar, con una presión atmosférica de 760 mmHg, significa que 159 mmHg (el 20%) son de O₂. Para esta presión parcial, la hemoglobina, el «camión» transportador de oxígeno, está saturado al 100%. Es decir, va «hasta las trancas» de oxígeno. No problemo. Pero si subimos a nivel de vuelo 200 (20.000 pies, 6.084 metros), la presión atmosférica es de unos 350 mmHg. A esta presión atmosférica, la presión parcial de oxígeno es de 73 mmHg. Eso supone una saturación del 75% de la hemoglobina. Es decir, que no transporta todo el oxígeno que le «cabe». Y, por lo tanto, no suministra todo el que se requiere. Tenemos una hipoxia leve, con los síntomas típicos: disminución de reflejos, estrechamiento del campo visual, euforia…

Vale, ya tenemos el problema ante nosotros: un avión no puede volar alto (actualmente lo hacen a niveles del orden de los 35.000 pies, 10 km) y mantener con vida a los pasajeros, a menos que se nos ocurra alguna solución…

Llegados aquí tenemos dos opciones, que son las dos que se hacen en los aviones en la realidad. Una posibilidad es aumentar el porcentaje de oxígeno inspirado (FiO₂). Supongamos un escenario: vamos en un reactor comercial, volando a nivel 300. De repente, por la causa que sea, hay una descompresión, y el interior de la cabina se pone a la misma presión que el exterior: unos 220 mmHg. Con una concentración de oxígeno del 21%, la pO₂ es de 47. Que proporciona una saturación del 24%: una hipoxia gravísima, letal. De hecho, en esas condiciones, caeríamos en coma en segundos y moriríamos en unos pocos minutos.

Ahora bien, si en ese mismo avión a 30.000 pies ocurre la misma descompresión, pero subimos el porcentaje de oxígeno inspirado al 100% (que es lo que hacen las mascarillas del techo), tenemos una pO₂ de 180 mmHg: un poco más incluso de lo que tendríamos tumbados al sol en la playa. ¡Problema arreglado!

Pero claro, cuando vamos en avión no tenemos todos la mascarita enchufada: sería un coñazo. ¿Cómo se arregla el problema entonces? Pues aumentando la presión del aire inspirado (PiO₂). Se toma el aire y, aprovechando parte de la potencia de los motores, se comprime, presurizando la cabina e imitando las condiciones de una altitud más baja, más fisiológica (en crucero es del orden de los 1.000 – 1.500 m). Con lo cual, la presión parcial del oxígeno inspirado es la misma que tenemos esquiando en Candanchú.

Y ahora, un frikidato aeronáutico. Como veis, lo que se hace en los aviones para permitir que vuelen a kilómetros de altura es presurizar la cabina. En cada vuelo, la cabina se presuriza y despresuriza. Presión y depresión y presión y vuelta a despresurizar. Esto hace sufrir mucho el material, lo que en ingeniería se llama «fatiga». Este fenómeno de la fatiga por los ciclos de presurización se descubrió a raíz de tres desgracias en respectivos de Havilland Comet, y desde entonces ha causado otros accidentes. El más espectacular de ellos, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines que, volando entre dos islas hawaianas, perdió repentinamente una sección del fuselaje, transformándose en un bonito descapotable «rodando» a 800 km/h. El National Geographic Channel le dedicó un episodio de su serie Mayday, del que podéis ver un extracto aquí:

Y, en contra de lo que pudiera parecer, aterrizaron sanos y salvos.

Bueno, espero que, por lo menos, os haya parecido entretenido. Y si no… ¿por qué coño habéis llegado leyendo hasta aquí?

Respecto a las cifras, me he basado en esta joya:
Guyton & Hall Textbook of Medical Physiology, 11^th ed., Elsevier