Per Ardua ad Astra

EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD: Este no es mi tema: sólo escribo sobre él porque leí un libro que me pareció interesante. Así que si detectáis cualquier error, os agradecería enormemente que lo dijerais y lo explicarais.

Creo que lo mejor para entender en qué consiste eso de la regresión es poner un ejemplo, aprovechando que la mayoría de vosotros conducís. Pongamos que tienes el carné desde hace… cinco años, con unos cuantos kilómetros a tus espaldas. El domingo llegaste a Dublín con unos amigos: has ido a visitar a un colega que está estudiando allí y, como él acaba de terminar los exámenes, decidís alquilar un coche para dar una vuelta por el país. Putada: allí conducen por el lado izquierdo. Bueno, no pasa nada: los primeros quinientos kilómetros vas bastante tenso, sin hablar con nadie, centrándote en la carretera. Pero después ya le has cogido el tranquillo: al fin y al cabo, basta con no intentar adelantar. Se os ha hecho tarde y la noche os ha cogido en el camino. Pero, aparte del pequeño retraso, conseguís llegar a vuestro destino sin problema.

Ahora voy a cambiar la situación… Pero después ya le has cogido el tranquillo: al fin y al cabo, basta con no intentar adelantar. Se os ha hecho tarde y la noche os ha cogido en el camino y, como no podía ser menos en este país, se ha puesto a llover. A jarrear, mejor dicho. Encima, como el coche es de alquiler, no aciertas con la palanquita del limpiaparabrisas (¡y la rueda de las luces, que es de noche!). Además, la miiiierda de carreteras que tienen en Irlanda, que te tienes que comer los setos si no quieres chocarte con el de enfrente. Los cristales se empañan: ¿dónde está el botón del antivaho? ¡No veo un carajo! ¡Límpiame esa luneta! Sales de una curva y, de repente, te deslumbran unos faros que se te echan encima.

¿Qué creéis que es más probable que ocurra? ¿Que recuerde que estoy en Irlanda y siga por la izquierda, o que puedan más los cinco años conduciendo en España y pegue un volantazo a la derecha?

Crash: hostiazo. O, cuando menos, un buen susto. ¿Por qué? Porque, bajo una condición de estrés, tendemos a volver a la condición previamente aprendida: lo que los técnicos llaman regresión. La regresión es un mecanismo de defensa contra una experiencia difícil o frustrante. ¿Alguna vez habéis visto un guiri que hable en español cuando se enfada? ¡Ninguno! Además, en una situación así, también tendemos a asumir que nuestra memoria y nuestra atención son mejores de lo que realmente son, razón por la cual es más probable que regresemos al conocimiento aprendido primeramente.

Además, se da la peculiaridad de que a mayor similaridad similitud de los estímulos, mayor es la posibilidad de confusión. Recordad uno de los aforismos de la anestesia: si tenemos que correr al antequirófano, es muy posible que confundamos la ampolla de atropina con la de fenilefrina (así que igual es conveniente que las guardemos separadas…).

Esta es la primera entrada de una (brevísima) serie sobre psicología, y por eso la dedico a hacer la introducción. Estoy a punto de terminar (me queda la parte más aburrida, la de la gestión empresarial) el libro The Naked Pilot que, en contra de lo que pudiera parecer en un primer momento, no es una lasciva recopilación de fotografías de caballeros del aire, sino que se trata de una amena explicación de los factores psicológicos que subyacen en los accidentes de aviación.

El autor, David Beaty, es un psicólogo y veterano piloto que escribió este libro en 1991 para explicar el factor humano de los accidentes aéreos, sirviéndose de su conocimiento en ambos campos para hacerlo de una forma asequible y proporcionando numerosos ejemplos con casos reales. Y, a pesar de emplear un lenguaje un poco antiguo (¿motor de babor y estribor? ¡número uno y número dos, de toda la vida!) resulta bastante interesante.

¡Esperad, esperad, no os vayáis todavía, que aún no he empezado! ¿Psicología y aviación? ¡Qué coñazo! No señor. Me consta que no somos pocos los frikis que nos leemos los informes de las comisiones de accidentes, porque de ellos se pueden sacar lecciones muy útiles para la vida diaria: conceptos como el CRM (Crew Resource Management) o MCC (Multi-Crew Co-operation) pueden, bien entendidos, aplicarse al ámbito cotidiano. Independientemente de que seamos pilotos comerciales, médicos de urgencias o conductores de taxi, la mente humana siempre es la misma, así que es útil saber qué «agujeros» tiene para poder anticiparnos a ellos y evitar o paliar sus consecuencias.

Por dar un par de ejemplos: si sabemos que en una situación de estrés tendemos a focalizarnos sobre un único hecho, la próxima vez que el monitor se ponga a pitar, no nos fijaremos sólo en el parámetro en rojo, sino que controlaremos todos los demás. Si sabemos que no tendemos a hacer aquello que nos mandan, sino aquello que esperamos que nos manden, nos cuidaremos muy mucho de colacionar las instrucciones («Pásale media ampolla de atropina. − ¿Media ampolla de adrenalina? − ¡No, no: de atropina!»).

Para terminar la introducción, sólo hacer un pequeño disclaimer: sabéis el cariño que profeso a pseudociencias como la psicología, así que creedme que no me metería en este berenjenal si no me pareciese interesante. Prometo intentar hacer que sea interesante también para vosotros.

Lo peor del error es la parte de verdad que contiene.

«The worse of the mistake is the part of truth in it.»

Vaya por delante que no es ningún problema de esos de ingenio, bonito de resolver, que te aumenta el ego cuando averiguas la respuesta. Nanay. Más bien es de libro de 1º de la E.S.O., de puro fácil. Entonces, os preguntaréis, ¿por qué coño nos estás haciendo perder el tiempo con esto? Pues muy sencillo: porque he estado comentándolo con otra persona, y llegamos a distintos resultados, por distintos caminos, imposibles de reconciliar. Y, obviamente, sólo uno es correcto.

Así que había pensado que me podíais echar una mano: yo os cuento el problema y vosotros me explicáis cómo lo veis, ¿vale? La situación es: en una tienda dada, un tarro de crema tiene un precio unitario de 3,95 €, pero hay una promoción en la que, comprando dos tarros, cuestan 5,10 €. A mí me gusta la oferta, así que compro dos cremas: sin embargo, en la caja me cobran 7,90 €: ¡se han confundido! De modo que me voy a quejar. Así mismo, sucede que esta misma tienda tiene la política de «regalarte una unidad» de aquel artículo en el que te hayan cobrado mal (aunque lo que realmente hacen es darte su valor en dinero). Sabiendo esto, cuando yo vaya a información a reclamar… ¿cuánto dinero me tienen que dar?

Ya veis que el problema es una tontería, pero no consigo aclararme, así que os agradecería que me ayudáseis a ver la luz. Y para ello, cuando respondáis, mejor que decir «veinte euros» os agradecería que explicáseis en cuatro patás por qué pensáis que son esos veinte euros.

Y una última cosilla: por favor, para no introducir sesgos, os agradecería que NO respondiéseis en los comentarios a la entrada. En su lugar podéis hacerlo mandándome un mail a perarduaadastra.mail(arroba)gmail(punto)com (si teméis que pueda ver vuestra dirección de correo, tranquilos: WordPress ya me la muestra cada vez que comentáis algo). En cuanto tenga unos cuantos, modificaré la entrada para poner las distintas teorías que habéis propuesto.

A ver si llego a alguna conclusión…

ACTUALIZACIÓN 31/08: RESPUESTAS

Dos días después de plantear mi pregunta, he conseguido seis respuestas de gente que quiso y pudo dedicarme unos minutos de su tiempo. De estas seis respuestas, cinco ofrecen el mismo razonamiento… que desgraciadamente (para mí) no es el mío. Lo que habéis dicho la mayoría que me deben pagar es la diferencia entre lo que me han cobrado y la realidad (7,90 – 5,10 = 2,80) más el precio de una unidad (3,95): en total, 6,75 €

No obstante, ahora os cuento cómo lo veo yo, ¿de acuerdo? Primero, un argumento ab absurdo: si compro dos unidades en promoción, cada una me sale a 2,55 €, ¿no? (5,10/2) Pero según el párrafo anterior, he pagado dos unidades (3,95+3,95) y, tras pasar por Información, una unidad me sale gratis (3,95-3,95), y la otra me sale a 3,95-2,80=1,15 €. Coño, qué raro… ¿No debiera salirme por el mismo precio? Es decir: una unidad gratis, y la otra a 2,55, que es lo que cuesta si la compro en el pack. Mosqueo…

Vale, y ahora mi razonamiento: voy a la caja a que me den lo que me toca. Primero, un artículo gratis: 3,95 €. Y luego, subsanar el error de cobro… con el otro artículo: 3,95 – (5,10/2) = 1,40. Así que, según mis cuentas, me deberían dar 5,35 €; con lo cual, en el balance neto, he apoquinado 7,90-5,35=2,55 €. Justo lo que cuesta cada botella si las compro en un pack de dos.

De hecho, si lo hago como indiqué en el primer párrafo (como lo habéis explicado todos vosotros), estaría cobrando el error por duplicado, ¿no? Es decir, cobro 1,40 del error en un frasco, otro 1,40 del error en el otro (2,80 en total) y, además, 3,95 de uno entero… ¡del cual ya había cobrado 1,40! ¡Ese dinero está repetido! O no…

No lo sé: a la luz de lo que habéis dicho todos vosotros, tendré que aceptar el argumento de la mayoría y reconocer que estaba confundido. Pero sigo sin verlo claro, sobre todo por la argumentación por absurdo que puse antes. No me cuadra. Pero bueno, decía un profesor mío que lo peor del error es la parte de verdad que contiene. Y visto lo visto, parece que yo me estoy aferrando a eso.

En cualquier caso, creo que tengo material para otra entrada, porque me he dado cuenta que la política comercial de este hipermercado tiene doble lectura. Ya veréis.

Los que llevéis por aquí mucho tiempo, seguro que sabéis de quién os hablo. Otros puede que ya los conocieseis de antes. Si no sois de los unos ni de los otros, os recomiendo que hagáis un viaje en el tiempo en este blog, y luego volváis a esta entrada. ¿Listos? Sigamos. Me repito con el mismo tema a raíz de un comentario de H@n. He ido a comprobar en Google qué especialidad tenían estos dos físicos, y me he encontrado con este vídeo:

¡He conseguido insertar en una entrada un Flash alojado… por mí mismo!
Me encanta esto de ser el dueño y señor de mi blog.

De todas formas, si queréis poder ir atrás y adelante y pararlo, podéis ver el correspondiente vídeo donde siempre.

Y también tienen otra joya, esta ya de tema médico, criticando el sistema de salud británico. No sé hasta qué punto será verdad lo que dicen, porque no tengo conocimiento de causa, pero no por ello la canción es menos buena. A disfrutarla:

Y, si queréis, aquí tenéis la letra (no os quejaréis, que os lo doy todo mascadito…). Ah, eso sí, para entender una de las bromas, conviene saber que MRSA significa «Methicillin-resistant Staphylococcus aureus»: una bacteria que es una mala puta, porque se las sabe todas (sólo hay un par de antibióticos eficaces contra ella) y que se mueve a sus anchas en los hospitales (es la pesadilla de las UCI’s).

No las ha votado nadie y tampoco sé si son argentinas: son fotografías de veintinueve campañas de publicidad, cada cual más ingeniosa/impactante que la anterior. A mí me ha encantado la de la cinta aislante de Amnistía Internacional (y también la de «Have fun», aunque para esa hay que tener la mirada algo sucia). Aquí os las dejo, para que podáis disfrutarlas.

La science, c’est ce que le père enseigne à son fils. La technologie, c’est ce que le fils enseigne à son papa.

«La ciencia es lo que el padre enseña a su hijo. La tecnología es lo que el hijo enseña a su papá.»
«Science is what the father teaches to his son. Technology is what the son teaches to his dad.»

Como ya hacía mucho que no ponía una de mis frikadas médicas, aquí va una de calidad suprema (as usual). Respecto a las letras, fui incapaz de transcribirlas totalmente, así que conté con la ayuda de otros blogs y una simpática irlandesa (thank you, Caragh!)

La educación hoy en día está bajo mínimos. En esta situación, frases como la de Juanki cobran todo su sentido:

Pero nosotros podemos, somos pacientes y sabemos leer. Tenemos el poder.

«But we can: we’re patient and we can read. We have the power.»

Bueno, al tema. En realidad iba a escribir una breve entrada para contaros cuál es el protocolo para sacar un avión del suelo: eso que en la 1 llamaban «la operación de despegue» (en todo caso yo diría «maniobra», pero bueno…).

Barcelona torre, Europa 2159 listo salida.
Europa 2159, le llamo.

Tenemos un Boeing 737 de Air Europa alineado en la pista y listo para despegar. Para evitar confusiones, desde el accidente de Los Rodeos el término «despegar» y «aterrizar» se emplea sólo en las autorizaciones de despegue y aterrizaje propiamente dichas. El tráfico le ha dicho al controlador de torre que está listo para despegar, y el torrero le ha respondido que vale, que bien, que ahora le llama con lo que sea. Quizás el avión precedente acabe de despegar y tenga que dejar una separación de seguridad.

Europa 2159, con viento doscerocero cinco nudos, autorizado despegar doscinco izquierda
Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159

Como podéis ver, las pistas no son «veinticinco ele» ni «treinta y seis erre». Cuando hay dos pistas paralelas, una es la de la izquierda (L, left) y otra la de la derecha (R, right). Y el número corresponde con la orientación: la 25 tiene un rumbo de ~250º. En este caso, la torre ha autorizado al tráfico a despegar, le ha dado la información de vientos actual (para que sepa cuánto y cómo se le va a menear el avión), y el piloto la ha colacionado, se la ha repetido de vuelta. Es obligatorio hacer eso con cada instrucción, para que la otra parte se cerciore de que la hemos recibido correctamente.

Y ahora nos metemos en la cabina, con el piloto y el copiloto:
– Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159
– Pues nos vamos. Potencia: cincuenta por ciento… (El piloto avanza las palanca de gases un trozo) Estable: takeoff thrust (Las avanza al máximo y deja la mano sobre ellas)
– Takeoff thrust: check. Speed alive. (…) Eighty knots. (…) Uve uno… (El piloto retira la mano de los gases y la lleva a los cuernos) Rotación.
– … Positive rate, gear up. (El copiloto avanza la mano y sube la palanca del tren de aterrizaje)

Bien, vayamos por partes. Como sabéis, el despegue consiste en acelerar el avión hasta una velocidad mínima en la que las alas produzcan la sustentación suficiente para elevarlo del suelo. Así que tenemos el avión plantado en la cabecera de la pista, con los motores al ralentí, y tenemos que conseguir que esas sesenta toneladas de acero se muevan a doscientos kilómetros por hora antes de haber recorrido dos mil quinientos metros. ¿El secreto? Hacer que los dos secadores que lleva bajo las alas soplen aire con toda su alma. Para eso, una vez tenemos la autorización de despegue, avanzamos las palancas de gases, para aumentar el flujo de combustible (Jet A-1, similar al gasoil) a los motores y, con ello, su empuje.

Ahora bien, sería una soberbia putada que un motor fallase en ese instante (problemas con la válvula de combustible o lo que sea). ¿Os imagináis una turbina empujando con sus 120 kN y la otra nada, la pedazo de asimetría que produciría? ¡Eso te saca de la pista en cero coma! Por eso no se ajusta «de golpe» el máximo de potencia, sino que primero se avanzan las palancas al cincuenta por ciento, y cuando se comprueba que los motores responden bien, se selecciona potencia de despegue (takeoff thrust).

Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa «speed alive», velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue por cualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.

Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: «Ochenta nudos». Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.

Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o «punto de no retorno». Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina «V1 calculada con criterio de pista compensada», pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa «uve uno», el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…

Siguiente call out: «Rotación», Vr. El avión no puede volar a cualquier velocidad. La sustentación depende, grosso modo, de la inclinación del ala en la corriente de aire y la velocidad de dicha corriente. Si la velocidad es muy baja, yo puedo levantar mucho el morro del avión, y este no se elevaría del suelo. Y al revés: si la velocidad es muy alta, puedo izar un pelín el morro y que me dé un tirón que haga pegar la cola en el suelo (tail strike). Malos asuntos cualquiera de los dos. Por eso se define una velocidad a la cual tirar de los mandos, que es la más apropiada para que el avión se eleve grácilmente del suelo.

Ya estamos en el aire. El avión acelerando, tasa de ascenso positiva (positive rate, gear up), tren arriba. No ha habido ningún fallo y, aunque lo hubiera, no íbamos a volver a tierra hasta dentro de un rato. Así que mejor escondemos dentro todos los hierrajos del tren de aterrizaje, que no hacen más que frenarnos. Ya ha pasado lo más peligroso: ahora toca el ascenso al nivel de crucero y prepararse para el tedio de la ruta.

Joder, qué chapa… Espero que, por lo menos, se haya entendido algo. Y que os haya quedado claro qué es V1 y Vr. Para V2 escribiré mañana un anexo porque, sí, también existe V2 (pero no V3, como mantiene Europa Press). Ahm, y un aviso: hace mucho que no me repaso este tema, y lo he escrito todo de memoria. Así que si algún piloto se pasa por aquí y detecta un fallo, le agradecería que tuviese a bien comentarlo para que lo pudiera corregir.