Per Ardua ad Astra

Sé que realmente no tiene nada que ver, pero he visto esta viñeta y no he podido resistirme a publicarla:

Si por algo me gustan los franceses Francia, es por su orgullo patrio; ellos no tienen de qué avergonzarse cuando les preguntan su nacionalidad. En España sería impensable que, cuando la Selección juega en televisión, se hiciera el silencio en las calles y sólo se oyese el himno cantado por los espectadores en los bares. Entre otras cosas, porque nuestro himno ni siquiera tiene letra (no, la del culo blanco no sirve).

Ese orgullo, ese pundonor nacional, se manifiesta especialmente en el ámbito de lo militar. Hace un par de años estuve en la Tiger Meet en Albacete, viendo las joyas que habían traído los franceses; esos Dassault Rafale fabricados en Burdeos, que no tienen comparación con el culopollo español. Y aún recuerdo la respuesta de un piloto francés cuando, en mi tierna ignorancia, se me ocurrió preguntarle por el Eurofighter, ese caza paneuropeo que habría de ser el arma del futuro: puso cara burlona, me miró, y me respondió: «¿Eurofighter? ¡Quita, quita! La Royale vuela Rafale.»

Vamos: que tienen la misma chulería que los yanquis, pero sin pistolas en casa y con un sistema sanitario socialista. Hasta tal punto llega su similitud con los americanos, que el otro día, escuchando canciones en Youtube, me encuentro con este videoclip (que no «vídeo de reclutamiento», aunque lo parezca):

Traduzco el principio de la canción:
Y que se acuerden todos de mí por la radio, y que me apoyen en mis elecciones en estéreo, y que me recuerden cada vez todos mis ideales; estoy tan lejos de todo… Y que se acuerden todos de mí por la radio, y que me apoyen en mis elecciones en estéreo, y que me ayuden a trazar mi camino aunque sea en vídeo; estoy tan lejos de vosotros…

Sin embargo, en esta joya han desbarrado con dos detalles. El primero y más grave: en un país donde se traducen al francés todos los eslóganes (no hay anuncio sin traducción en la parte inferior de la pantalla o de la página), ¿qué coño hace una cantante pronunciando en inglés (¡anatema!)? ¡Se dice «gadió» y «estegueó», no «reidio» y «estirio»! Y el segundo: ¿os habéis fijado en la escena del despegue, cómo se le menea la cabeza a la pobre? Joder, si lo que (nada veladamente) quieren es conseguir reclutas, lo último que deben sacar es a una chica con cara de susto mientras la centrifugan en un avión. Personalmente, si quisieran que me alistase, lograrían mucho más con esta otra perla (aquí el vídeo original):

Pero les vamos a perdonar el fallo, porque la verdad es que, cuando quieren, hacen auténticas virguerías; en 2005 se marcaron una peli, «Les chevaliers du ciel», que es un Top Gun a la francesa. Echad un vistazo a algunas escenas:

Aviso: son veinte minutos de vídeo.

Y ahora decidme que no tenéis ganas de daros un paseo hasta la oficina más cercana de l’Armée de l’Air, mientras vais tarareando la Marsellesa…

Esta es la primera entrada de una (brevísima) serie sobre psicología, y por eso la dedico a hacer la introducción. Estoy a punto de terminar (me queda la parte más aburrida, la de la gestión empresarial) el libro The Naked Pilot que, en contra de lo que pudiera parecer en un primer momento, no es una lasciva recopilación de fotografías de caballeros del aire, sino que se trata de una amena explicación de los factores psicológicos que subyacen en los accidentes de aviación.

El autor, David Beaty, es un psicólogo y veterano piloto que escribió este libro en 1991 para explicar el factor humano de los accidentes aéreos, sirviéndose de su conocimiento en ambos campos para hacerlo de una forma asequible y proporcionando numerosos ejemplos con casos reales. Y, a pesar de emplear un lenguaje un poco antiguo (¿motor de babor y estribor? ¡número uno y número dos, de toda la vida!) resulta bastante interesante.

¡Esperad, esperad, no os vayáis todavía, que aún no he empezado! ¿Psicología y aviación? ¡Qué coñazo! No señor. Me consta que no somos pocos los frikis que nos leemos los informes de las comisiones de accidentes, porque de ellos se pueden sacar lecciones muy útiles para la vida diaria: conceptos como el CRM (Crew Resource Management) o MCC (Multi-Crew Co-operation) pueden, bien entendidos, aplicarse al ámbito cotidiano. Independientemente de que seamos pilotos comerciales, médicos de urgencias o conductores de taxi, la mente humana siempre es la misma, así que es útil saber qué «agujeros» tiene para poder anticiparnos a ellos y evitar o paliar sus consecuencias.

Por dar un par de ejemplos: si sabemos que en una situación de estrés tendemos a focalizarnos sobre un único hecho, la próxima vez que el monitor se ponga a pitar, no nos fijaremos sólo en el parámetro en rojo, sino que controlaremos todos los demás. Si sabemos que no tendemos a hacer aquello que nos mandan, sino aquello que esperamos que nos manden, nos cuidaremos muy mucho de colacionar las instrucciones («Pásale media ampolla de atropina. − ¿Media ampolla de adrenalina? − ¡No, no: de atropina!»).

Para terminar la introducción, sólo hacer un pequeño disclaimer: sabéis el cariño que profeso a pseudociencias como la psicología, así que creedme que no me metería en este berenjenal si no me pareciese interesante. Prometo intentar hacer que sea interesante también para vosotros.

Bueno, al tema. En realidad iba a escribir una breve entrada para contaros cuál es el protocolo para sacar un avión del suelo: eso que en la 1 llamaban «la operación de despegue» (en todo caso yo diría «maniobra», pero bueno…).

Barcelona torre, Europa 2159 listo salida.
Europa 2159, le llamo.

Tenemos un Boeing 737 de Air Europa alineado en la pista y listo para despegar. Para evitar confusiones, desde el accidente de Los Rodeos el término «despegar» y «aterrizar» se emplea sólo en las autorizaciones de despegue y aterrizaje propiamente dichas. El tráfico le ha dicho al controlador de torre que está listo para despegar, y el torrero le ha respondido que vale, que bien, que ahora le llama con lo que sea. Quizás el avión precedente acabe de despegar y tenga que dejar una separación de seguridad.

Europa 2159, con viento doscerocero cinco nudos, autorizado despegar doscinco izquierda
Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159

Como podéis ver, las pistas no son «veinticinco ele» ni «treinta y seis erre». Cuando hay dos pistas paralelas, una es la de la izquierda (L, left) y otra la de la derecha (R, right). Y el número corresponde con la orientación: la 25 tiene un rumbo de ~250º. En este caso, la torre ha autorizado al tráfico a despegar, le ha dado la información de vientos actual (para que sepa cuánto y cómo se le va a menear el avión), y el piloto la ha colacionado, se la ha repetido de vuelta. Es obligatorio hacer eso con cada instrucción, para que la otra parte se cerciore de que la hemos recibido correctamente.

Y ahora nos metemos en la cabina, con el piloto y el copiloto:
– Autorizado despegar doscinco izquierda, Europa 2159
– Pues nos vamos. Potencia: cincuenta por ciento… (El piloto avanza las palanca de gases un trozo) Estable: takeoff thrust (Las avanza al máximo y deja la mano sobre ellas)
– Takeoff thrust: check. Speed alive. (…) Eighty knots. (…) Uve uno… (El piloto retira la mano de los gases y la lleva a los cuernos) Rotación.
– … Positive rate, gear up. (El copiloto avanza la mano y sube la palanca del tren de aterrizaje)

Bien, vayamos por partes. Como sabéis, el despegue consiste en acelerar el avión hasta una velocidad mínima en la que las alas produzcan la sustentación suficiente para elevarlo del suelo. Así que tenemos el avión plantado en la cabecera de la pista, con los motores al ralentí, y tenemos que conseguir que esas sesenta toneladas de acero se muevan a doscientos kilómetros por hora antes de haber recorrido dos mil quinientos metros. ¿El secreto? Hacer que los dos secadores que lleva bajo las alas soplen aire con toda su alma. Para eso, una vez tenemos la autorización de despegue, avanzamos las palancas de gases, para aumentar el flujo de combustible (Jet A-1, similar al gasoil) a los motores y, con ello, su empuje.

Ahora bien, sería una soberbia putada que un motor fallase en ese instante (problemas con la válvula de combustible o lo que sea). ¿Os imagináis una turbina empujando con sus 120 kN y la otra nada, la pedazo de asimetría que produciría? ¡Eso te saca de la pista en cero coma! Por eso no se ajusta «de golpe» el máximo de potencia, sino que primero se avanzan las palancas al cincuenta por ciento, y cuando se comprueba que los motores responden bien, se selecciona potencia de despegue (takeoff thrust).

Hemos iniciado la carrera de despegue: el copiloto avisa «speed alive», velocidad viva, el anemómetro se mueve (generalmente no lo hace hasta sobrepasar unos 40 nudos), el avión empieza a acelerar por la pista. El piloto mantiene el avión centrado en la pista usando la rueda de morro (tiller) primero, el timón de cola después (cuando la velocidad es suficiente para que haga fuerza aerodinámica). En esta fase, abortaremos el despegue por cualquier alarma en cabina. Cualquier lucecita que se nos encienda (sistema eléctrico, presurización…) nos hará detener el despegue. Al fin y al cabo no vamos tan rápido, y aún nos queda pista por delante.

Seguimos. La cabina se mueve más que la compresa de una coja. El piloto lleva el avión tan centrado que la rueda de morro va pasando sobre las luces del eje de pista: thump, thump, thump… Ahora más rápido: thup-thup-thup-thup. El copiloto avisa: «Ochenta nudos». Vale: empieza lo serio. Hemos entrado en la fase de alta velocidad del despegue. Aún podríamos frenar el avión si tuviéramos un problema, pero íbamos a quemar los frenos, y nos acercaríamos mucho al final de la pista. Así pues, las condiciones para abortar un despegue son avión involable o fallo de motor; con cualquier otra cosa, nos seguimos yendo al aire. No obstante, si decidimos abortar en estas condiciones, no podemos permitirnos ni un segundo de retraso: por eso, el piloto mantiene su mano sobre los gases, para llevarlos atrás del todo y cortar potencia si hay una emergencia. Y por eso, antes del despegue, seleccionamos en el Autobrake la posición de RTO (Rejected TakeOff): si el sistema detecta que, por encima de 80 nudos, reducimos empuje, automáticamente aplica potencia máxima de frenado. Es una emergencia, qué coño.

Y llega el punto clave. La velocidad de decisión, o «punto de no retorno». Para los pilotos, V1. Sabemos que, por debajo de esta velocidad, aún podemos detener el avión dentro de la pista, pero, si la sobrepasamos, nos faltará distancia para frenar. Es más: si un motor falla por debajo de V1, la potencia del motor restante no será capaz de acelerar el avión suficientemente antes de que acabe la pista. Y viceversa: si el fallo ocurre por encima de V1, el empuje de un motor será bastante. A esto se le denomina «V1 calculada con criterio de pista compensada», pero eso lo explicaré otro día. ¿Conclusión? Fallo de motor por debajo de V1: abortamos. Por encima de V1, apretamos los dientes y seguimos adelante. Por eso mismo, cuando el copiloto avisa «uve uno», el piloto retira la mano de los gases: no vaya a ser que justo ahora haya alguna alarma y tenga la tentación de abortar inconscientemente…

Siguiente call out: «Rotación», Vr. El avión no puede volar a cualquier velocidad. La sustentación depende, grosso modo, de la inclinación del ala en la corriente de aire y la velocidad de dicha corriente. Si la velocidad es muy baja, yo puedo levantar mucho el morro del avión, y este no se elevaría del suelo. Y al revés: si la velocidad es muy alta, puedo izar un pelín el morro y que me dé un tirón que haga pegar la cola en el suelo (tail strike). Malos asuntos cualquiera de los dos. Por eso se define una velocidad a la cual tirar de los mandos, que es la más apropiada para que el avión se eleve grácilmente del suelo.

Ya estamos en el aire. El avión acelerando, tasa de ascenso positiva (positive rate, gear up), tren arriba. No ha habido ningún fallo y, aunque lo hubiera, no íbamos a volver a tierra hasta dentro de un rato. Así que mejor escondemos dentro todos los hierrajos del tren de aterrizaje, que no hacen más que frenarnos. Ya ha pasado lo más peligroso: ahora toca el ascenso al nivel de crucero y prepararse para el tedio de la ruta.

Joder, qué chapa… Espero que, por lo menos, se haya entendido algo. Y que os haya quedado claro qué es V1 y Vr. Para V2 escribiré mañana un anexo porque, sí, también existe V2 (pero no V3, como mantiene Europa Press). Ahm, y un aviso: hace mucho que no me repaso este tema, y lo he escrito todo de memoria. Así que si algún piloto se pasa por aquí y detecta un fallo, le agradecería que tuviese a bien comentarlo para que lo pudiera corregir.

Antes de escribir esta entrada, quisiera recordar a las más de ciento cuarenta personas que han fallecido esta tarde en el accidente de Barajas. Hacía más de veinticinco años que la aviación en España no veía una catástrofe así. Esperaremos a las conclusiones de la CIAIAC y la NTSB porque, si bien nada de lo que digan podrá devolver la vida a los fallecidos, al menos queda la esperanza de que sirva para que no se repita un accidente como este. Descansen en paz.

Escribo esta entrada en un día triste como hoy para ayudar a paliar la grave desinformación a la que nos someten los periodistas. Sí, ya lo sé: que no pueden saber de todos los temas, etcétera. Hombre, eso no quita para que puedan usar su sentido común; una locutora del telediario de TVE no dejaba de repetir que «A pesar de haber despegado desde la te-dos, el avión se ha desplazado hasta la te-cuatro, donde se ha estrellado». Por partes: señorita, ¿usted ve escombros humeantes? ¿Le parece que el avión se la ha piñado con el edificio? No, padre. Pues entonces, ¿por qué repite una y otra vez que el avión «se ha estrellado en la tecuatro»? Es que ni con la infografía (de Google Earth) delante se corregía la chica: una cosa es estrellarse «en», otra es hacerlo «cerca», y otra es caerse dos kilómetros más allá.

Después, ¿no has ido nunca a Barajas? ¿No te ha llamado la atención que en la T4 no hay nunca ningún avión de Spanair? Es más, si has volado con Spanair (JKK, para los amigos), ¿nunca te has preguntado por qué embarcas siempre en la T2? Quizás… ¿porque JKK tiene asignada la T2? Pero eso no significa que la pista esté al lado de la terminal; de hecho, generalmente suele pillar un pelín lejos, así que una vez que has embarcado, el avión sale de la terminal y se da un garbeo hasta llegar a la pista de donde va a despegar. Paseo que, en el caso de Barajas, si está operando en configuración norte (lo cual ocurre muy a menudo, como hoy), pasa necesariamente por delante de la T4. En resumen: que la locutora estaba comentando lo obvio, aunque ella parecía no enterarse.

En cualquier caso, como decía, los aviones no «salen», no despegan de una terminal. Los pasajeros embarcan en la terminal, y los aviones despegan en las pistas (que, sorpresa-sorpresa, periodistas, ¡sirven tanto para despegar como para aterrizar!). Y que haya salido de la T2 y haya pasado por delante de la T4, es una información completamente irrelevante.

Aunque la periodista seguramente no lo sabía, es más llamativo el hecho de que, estando en el punto de espera de la pista, el avión volvió al parking, «por problemas técnicos», según se dice. En los mentideros de palacio también añaden que un TMA le echó un ojo antes de volver para intentar su último despegue. Me gustaría creer que es un bulo porque, de ser así, la cosa huele a un release to service mal firmado (compañía con un ERE en ciernes, con todo el mundo con el culo prieto…). Y eso es un tema muy serio.

Sigamos con los gazapos. Aquí nos metemos ya en el tema técnico, que es para lo que yo escribía, y que son errores que me parecen perdonables. Al fin y al cabo, un periodista no tiene que saber cuál es la definición de V_r, o qué significa eso del «punto de no retorno». A un periodista no le hace falta. A vosotros tampoco. Pero yo os lo quiero contar.

Sin embargo, como ya me he alargado demasiado, mejor publico esta entrada y os lo explico en otra distinta. Hasta dentro de un rato.

Llevo un cuarto de hora alejándome de cualquier lugar donde pueda suponer un peligro; por aquí ya nadie corre el riesgo de encontrarse conmigo. Miro a mi derecha, a mi izquierda y delante de mí, para estar seguro de que estoy seguro. Vamos allá. Bajo un poco, para dejar que se acelere: cien, ciento veinte, aún dentro del arco verde.

De repente, una fuerza invisible me empuja hacia abajo. Siento mis brazos como sepultados bajo arena, las piernas me pesan, me hundo en el asiento. Ya no veo la tierra: sólo el azul del cielo y las nubes iluminadas por el sol.

Oigo un extraño pitido, agudo, tembloroso. Y entonces ya no tengo certeza de nada: no sé a dónde voy, no sé dónde está el suelo, qué está abajo ni qué arriba. Gravedad cero. Cambia el sonido del motor, el cinturón me mantiene en mi sitio. Veo flotar la cámara de fotos a mi lado, el cuaderno con las cartas levita ante mí, el polvo del suelo ahora está en el techo.

Y entonces, suave, dulcemente, tiro de los mandos y acelero. Vuelvo a sentir cómo el asiento me acoge. Estabilizo la avioneta. Straight and level.

Me encanta volar. El miércoles, más.

21 mandamientos que todo aviador debería conocer.

1. Volar no es peligroso. Estrellarse sí es peligroso.
2. Siempre es mejor estar aquí abajo y desear estar ahí arriba que estar ahí arriba y desear estar aquí abajo.
3. Hay pilotos tontos y hay pilotos viejos. Pero no hay ningún piloto tonto viejo.
4. Se empieza a volar con una bolsa llena de suerte y otra vacía de experiencia. El truco consiste en llenar la de experiencia antes de vaciar la bolsa de la suerte.
5. Si empujas la palanca de mando hacia adelante, las casitas se hacen más grandes. Si tiras de ella hacia atrás, se hacen más pequeñas. Salvo que mantengas la palanca totalmente atrás: entonces las casas se hacen grandes otra vez.
6. Todo despegue es opcional. Los aterrizajes son obligatorios. Por eso, intenta mantener siempre el mismo número de aterrizajes que de despegues.
7. Mantente fuera de las nubes. Los sabios aseguran que las montañas suelen esconderse detrás de ellas.
8. Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado nunca contra el cielo.
9. Las tres cosas menos útiles para un piloto son: la altitud por encima, la pista detrás y el segundo antes.
10. El único momento que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.
11. La hélice es simplemente un ventilador enorme enfrente del avión que se utiliza para mantener fresco al piloto. Cuando se para, el piloto comienza a sudar.
12. Nunca dejes que un avión te lleve a un sitio donde tu cerebro no lo haya decidido cinco minutos antes.
13. Es siempre una buena idea mantener el morro del avión apuntando hacia adelante tanto como sea posible.
14. Recuerda, la gravedad no es simplemente una buena idea, es la ley. Y no debe ser rechazada de forma caprichosa.
15. La probabilidad de sobrevivir es inversamente proporcional al ángulo de descenso. A mayor ángulo de descenso, menores probabilidades de supervivencia y viceversa.
    (The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival and viceversa)
16. Un buen aterrizaje es aquel del que puedes salir andando. Un aterrizaje “perfecto” es cuando el avión puede ser utilizado otra vez.
17. Hay tres simples reglas para conseguir aterrizajes suaves. Desgraciadamente nadie conoce cuáles son.
18. Se sabe cuando se ha aterrizado con el tren arriba cuando se necesita empuje de despegue para ir al parking.
19. Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometer todos ellos tú mismo.
20. El buen juicio proviene de la experiencia. Desgraciadamente, la experiencia normalmente es resultado de malas decisiones.
21. Mira a tu alrededor. Siempre hay algo que has olvidado.