Per Ardua ad Astra

Seguro que a la mayoría de vosotros os ha tocado pasar por Barajas. Muchos habréis estado en la T4, incluso es posible que os haya tocado coger el trenecito hasta el satélite y esperar allí un rato a que saliese vuestro vuelo. Y mientras os paseábais arriba y abajo, mirando aviones, maleteros y demás handling, algunos os habréis fijado que a lo lejos, hacia el noreste, se veía una cruz en la colina:

¿Qué narices sería eso? ¿Algún tipo de señal de aproximación, como el damero del Kai Tak? Pues no exactamente… Esa cruz está en el cerro de San Miguel, en el cementerio de Paracuellos del Jarama. Lugar que los españoles que leáis esto recordaréis por ser el escenario de uno de los episodios más sangrientos de la Guerra Civil: las matanzas de Paracuellos, llevadas a cabo por el bando republicano contra miembros o simpatizantes del bando nacional (para más información podéis consultar la Wikipedia). Allí se hizo esa cruz para recordar a los muertos, cruz que ahora podemos ver mirando desde la T4S, en esta vista aérea de Google Maps o, si te atreves, en esta fotografía de Barajas desde el aire.

Algunos lectores sabréis, y al resto os lo digo ahora, que todas las aeronaves del Ejército del Aire y el de Tierra (las FAMET) tienen una cruz de San Andrés en la deriva (el plano vertical que hay en la cola): desde los “botijos” apagafuegos del 43 Grupo o los Mirage de Los Llanos en esquema de baja visibilidad, hasta los ignominiosos Falcon del 45 Grupo o los EC-135 de la UME.

Para entender el por qué de la cruz de San Andrés (o, mejor dicho, de Borgoña) hemos de irnos hasta el siglo XVI, cuando Juana de Castilla la añadió a su escudo en honor a la tierra de origen de su marido, Felipe el Hermoso (I de Castilla y IV de Borgoña), y permanece aún hoy en el escudo de armas del rey Juan Carlos I. Este símbolo fue añadido posteriormente por Felipe V a los estandartes de los Tercios, tras lo cual permaneció ligada a los ejércitos de una u otra manera.

Sin embargo, la cruz de San Andrés no apareció en los aviones hasta la Guerra Civil Española, por un motivo mucho más prosaico. Mejor que explicarlo yo, os pongo una fotografía perfecta para que caigáis en la cuenta:

Seguro que ya veis por dónde van los tiros, y nunca mejor dicho: cuando los alzados capturaban las aeronaves republicanas debían borrar sus identificativos para evitar ser abatidos accidentalmente por fuego amigo. Para ello, el general Franco ordenó pintar la cruz de San Andrés sobre un fondo blanco que cubriría los colores de la enseña republicana, como la que lleva en el timón el Mosca de la foto. El resultado es algo así: un Polikarpov republicano con la cruz de San Andrés y la escarapela nacional.

Desprovisto de su utilidad inicial, el emblema ha perdurado hasta nuestros días como podéis ver en las fotos iniciales, sea con el estilo original (pintando el timón) o sea como una pequeña decoración integrada en un esquema de pintura de baja visibilidad (como en el Mirage F.1 de arriba a la derecha). No obstante, el origen franquista del símbolo motivó una proposición no de ley de Izquierda Unida en el Congreso, que no prosperó, para retirarlos.

Y esta ha sido la última curiosidad del año. Que empecéis muy bien 2010.

La creciente saturación del espacio aéreo unida a la ausencia de procedimientos operativos en determinados aeropuertos es la causa de numerosos accidentes, como la colisión ocurrida hace cuatro días entre el trineo de Santa Claus y un B738 de Ryanair. El avión, matrícula EI-CSC (construido en 1999, MSN 29918), cubría el vuelo Keflavik-Gander, en la primera línea transcontinental inaugurada por la aerolínea de O’Leary, y bautizada como “Belfast – Québec Este”. Una hora antes de iniciar el descenso la tripulación notificó un impacto con un objeto no identificado de gran masa que les obligó a realizar un aterrizaje de emergencia; en principio, la magnitud de los destrozos sugiere que el avión estará AOG durante varios días hasta conseguir el radomo y la junta de la trócola para repararlo.

Por su parte, Michael O’Leary apareció ante los medios vestido de esquimal para hacer unas esperpénticas a la par que airadas declaraciones en las que atribuyó el accidente a la falta de habilitación de Santa Claus en el vuelo multirreno y a la carencia de procedimientos específicos en los aeropuertos del Polo Norte. Por ello, en un ejercicio de eficiencia típicamente no español, NAV Canada publicó hoy mismo una aproximación NDB al Polo Norte. Para quienes no estén familiarizados con el formato Jeppesen de cartas, o para cualquiera que no sea un friki de la aviación en general, clicando en la imagen puede acceder a la explicación por cortesía de la revista Wired.

Estoy seguro de que todos los lectores de este blog saben que los helicópteros son esas cosas que vuelan con una hélice grande encima suya y otra pequeñita en la cola. Salvando el hecho de que el nombre apropiado no es “hélice” sino “rotor”, ¿para qué sirven? Está claro que la grande es la que mantiene el helicóptero en el aire, ¿pero la de atrás? Muy fácil: imaginaos que tenéis que hacer fuerza para girar una masa de chopocientos kilos, el rotor principal, a doscientas revoluciones por minuto. Recordad la tercera ley de Newton, la de acción y reacción, y decidme qué sucede si tengo que conseguir hacer esa misma fuerza mientras estoy suspendido en el aire. Exacto, empezaría a girar en sentido contrario: el rotor principal crea un par de reacción que tiende a hacer girar el fuselaje como una peonza. Por eso, para que el helicóptero pueda seguir volando, tiene que neutralizar ese giro. Y por eso en las películas derriban a los helicópteros disparándoles a la cola.

Pues nada: le ponemos otro rotor en la cola y así se arregla el problema, ¿no? Efectivamente: el rotor antipar es el método que emplean la inmensa mayoría de helicópteros, como este Bell UH-1 chileno, hermano del que usaba el Equipo A.
Podéis clicar en todas las fotografías de esta entrada para verlas en grande.

Vale: esto que hemos visto es la versión sencilla. Ahora vamos a complicarlo un poco. Sabemos que ese rotor de cola, girando con sólo dos palas, es muy ruidoso. Y peligroso. Entonces… ¿si pusiésemos más palas y más pequeñas para hacerlo más silencioso? ¿Y si además lo carenásemos para “englobarlo” en el puro de cola? Pues resultaría que tendríamos un helicóptero mucho más silencioso y elegante para la vista. Es el caso del sistema Fenestron™ desarrollado por Sud Aviation, posteriormente Aérospatiale, actual Eurocopter.

Si os fijáis con atención (aquí lo podéis ver desde el otro lado), el Fenestron tiene un plato de álabes estáticos que orientan el flujo de aire, y el rotor propiamente dicho, que lo impulsa. Además, en este rotor las palas están distribuidas irregularmente. Simétrico, pero irregular (especialmente obvio en esta o esta otra). Nuestros expertos en sonidos y armónicos podrían explicarlo mucho mejor, pero yo tengo entendido que sirve para repartir el ruido producido entre distintas frecuencias, disminuyendo la firma acústica global.

Pero no obstante, a pesar de toda esta ingeniería, la idea es la misma: poner otro molinillo en la cola para que contrarreste el par. Tendríamos que irnos al enorme Chinook y sus rotores en tándem para encontrar un concepto diferente:

Este helicóptero es el Boeing-Vertol CH-47 Chinook, un bicharraco que empezó a operar en los años sesenta con motivo de la guerra de Vietnam, y que aún hoy ocupa un lugar privilegiado en las flotas de muchos ejércitos (incluido el español) gracias a su velocidad y gran capacidad de carga. Volviendo al tema de la entrada, su sistema de rotores se conoce como rotor en tándem. Emplea dos rotores contrarrotatorios, y es de crucial importancia que vayan sincronizados (si se rompe el eje de transmisión que los une, las palas pegarán unas con otras, y el helo se irá al garete). Este sistema tiene la ventaja de que toda la potencia del motor se emplea en impulsar la aeronave, evitando la pérdida del 5-15% de potencia que supone el rotor antipar. Y una última curiosidad: esos “michelines” que tiene a los lados le sirven para alojar el combustible y unas cámaras de flotabilidad: el Chinook es capaz de posarse en el agua para descargar sus tropas.

Y, si aquí teníamos un rotor delante de otro… ¿por qué no poner uno al lado de otro? Esa es la idea que tuvieron los rusos en 1968: diseñaron el Mi-12, el helicóptero más grande jamás construido (ya sabéis que en la URSS todo tenía que ser gigante), con una disposición de rotores side-by-side:

En este caso, el helicóptero es muy similar a un avión “normal”: en esta otra foto vemos cómo tiene una estructura de ala alta arriostrada (también denominada semicantilever), que le proporciona una sustentación adicional a altas velocidades. Pero si hay un helicóptero que se parezca a un avión, ese es el convertiplano V-22 Osprey. Simplificando, se trata de un avión al que le hemos puesto dos turboejes con hélices talla XXL en los extremos del ala, así que puede despegar sin moverse del sitio, como un helicóptero, y rotar después sus motores para avanzar como un avión normal (llamado por ello tiltrotor o rotor basculante):

Y atención porque, si eso fuera poco, las palas del rotor y las alas se pueden plegar para meterlo en un portaaviones o un carguero: ¿se puede pedir más versatilidad?

Pero sigamos, sigamos con más modelos extraños. Vimos el rotor antipar, el Fenestron™, rotores en tándem y side-by-side. ¿Qué opciones nos faltan por probar? ¡Coño, poner un rotor encima de otro: rotores coaxiales! Y, como no podía ser menos, el ejemplo típico también es ruski: hablamos del Kamov Ka-32. Es un morlaco, usado en España en la lucha contra incendios, que cuenta con dos rotores coaxiales girando en sentidos contrarios: así, el par de uno anula el del otro. La gran complejidad técnica y susceptibilidad a fallos de este rotor han sido las causas principales de su escaso éxito.

Y terminando con los helicópteros curiosos de dos rotores, échale un vistazo a esta foto y dime si ves algo raro (aparte de la leyenda “Peligro: aproximarse por delante”). ¿No? Entonces acerca el cursor del ratón para moverte unos pasos y mirarlo de frente. ¿Ahora mejor?

Ese bicho con cuernos, como si fuese una cabra montesa, es un helicóptero con rotores entrelazados, el Kaman K-Max. Simplemente son dos rotores girando en sentidos contrarios (si no, chocarían uno con otro) y con el eje de giro inclinado unos pocos grados entre sí. Sin embargo, esto supone que a los lados del helicóptero los extremos del rotor pasan notablemente más bajos (ver esta fotografía o esta otra), haciendo poco aconsejable acercarse desde el lateral.

Y el último de la tarde, el más ingenioso y silencioso de todos, el sistema NOTAR: NO TAil Rotor. Esta técnica, desarrollada por McDonnell Douglas, permite que el helicóptero no tenga otro rotor ni detrás, ni a los lados, ni inclinado: sólo el rotor principal. ¿Cómo neutraliza entonces el par de giro? Con dos mecanismos suplementarios: un chorro de aire que sale por el extremo de la cola, y el efecto Coanda.

Como todos entendemos eso del chorro de aire orientable en la cola, ahora debería explicar qué es el efecto Coanda. Sin embargo, esta entrada me ha quedado ya demasiado larga, y una imagen vale más que mil palabras, así que os remito a una ilustración de la Wikipedia que me parece muy clarificadora. Si hiciese falta una explicación detallada, nos vemos en los comentarios.

Espero que alguien haya llegado hasta aquí. Y la próxima entrada prometo que será más corta y con menos retraso que esta.

Retomemos lo que nos quedó pendiente hace unas semanas…

Efectos de las aceleraciones verticales negativas.

En la entrada anterior vimos los efectos de aceleraciones positivas, es decir, en ascenso, tirando de los mandos. Pero… ¿y si el sentido fuese el contrario: si empujásemos los cuernos? Pues lo mismo, pero al revés: la sangre, en vez de bajarse a los pies, se subiría a la cabeza y cuello, produciendo dolor de cabeza, congestión en los párpados y la conjuntiva, y culminando con un mayor aflujo de sangre a la retina, lo que produce un redout (la visión se va haciendo más roja, hasta perderla completamente) en torno a los -3 g.

También hay que remarcar que, debido a la propia arquitectura vascular del organismo, la tolerancia a las G’s negativas es mucho menor que a las positivas, entre otras cosas porque el territorio venoso craneal es mucho más pobre en válvulas que eviten el reflujo de sangre. No obstante, en contra de lo que podría parecer a primera vista, no se producen hemorragias cerebrales porque el líquido cefalorraquídeo también es “centrifugado” hacia el cráneo, aumentando la presión intracraneal y compensando el aumento de presión sanguínea.

Prevención y tratamiento de los efectos.

Con las g negativas no podemos hacer gran cosa. Sin embargo, contamos con la ventaja de que los aviones, al igual que los humanos, tampoco toleran bien las fuerzas negativas: las alas están diseñadas para tirar “hacia arriba”, no “hacia abajo” (los aviones acrobáticos son una excepción). Por esa razón, una de las formas para evitar el exceso de g negativas es transformar las maniobras en otras con g positivas, como se hace en el Split S (en vez de empujar los mandos para bajar, hago medio tonel para ponerme boca abajo y entonces tiro).

Respecto a las g positivas, que son las más comunes y problemáticas, el piloto debe tener de entrada una resistencia “natural”: cualquier alfeñique no puede pilotar un Eurofighter. Así, un piloto de caza debe ser capaz de tolerar por sí solo unos 5 g durante un tiempo relativamente prolongado si quiere ser útil en combate.

No obstante, la adopción de ciertas medidas permite aumentar la resistencia innata del piloto y, con ello, su eficacia. Estas medidas empiezan desde el momento en que entramos a la cabina: la propia posición recostada del asiento (30º en el F-16, por ejemplo), que alcanza su máxima expresión en las naves espaciales donde la tripulación va completamente tumbada, permitiendo fuerzas de hasta 26 g (sin embargo, esta postura tampoco evitaría del todo los efectos secundarios: tales aceleraciones transversales podrían llegar a provocar dificultad respiratoria y dolor torácico).

Después, previo al inicio del vuelo, conectamos los pantalones anti-g: unos pantalones cuyas perneras tienen compartimentos hinchables que se inflan automáticamente con aire para evitar que la sangre se remanse en las piernas (en medicina de urgencias existe un dispositivo similar con el nombre de pantalones antishock), aumentando la tolerancia en unos 2,5 g.

Y por último, cuando ya estemos volando y entremos en una maniobra con grandes aceleraciones, aún podemos conseguir un extra de tolerancia (otras 2,5 g) haciendo como que cagamos. O, dicho más finamente, con una maniobra de Valsalva (espirando contra garganta cerrada, ¡gñññññ!) asociada a la contracción de la musculatura abdominal, e inspirando rápidamente tras cada intento (la maniobra, llamada M-1, debe comprender los tres pasos, dura unos cinco segundos, y cansa tanto que es difícil repetirla más de media docena de veces).

Y, para terminar, un regalito. A ver si adivináis qué piloto de los que aparecen en este vídeo del MAKS está haciendo ese truco que acabo de explicar.

Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11^th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.

En una lista de correo que sigo acaban de preguntar si sería posible abrir la puerta de un avión y escapar, volando éste a nivel y velocidad de crucero (10 km de altitud, 0,80 Mach). Yo no lo he probado nunca, ni creo que lo haga, pero apuesto a que no. ¿Por qué no es viable escapar de un avión en crucero?

Lo primero, no podrías abrir ninguna puerta. La presión diferencial (mayor dentro de la cabina), te lo impide: las puertas de los aviones, por seguridad, se abren hacia dentro, al menos el primer movimiento de desbloqueo. Esto resulta muy conveniente para evitar que salgan despedidas en vuelo por efecto de la presión interior: más bien al contrario, esa presión es la que las asegura cerradas.

Suponiendo que fueses un superhombre y consiguieses hacer los más de 6.000 kilos de fuerza que necesitarías para poder abrirla, un chorro de aire a presión saliendo del avión te empujaría al exterior, donde te espera una temperatura de -50 ºC y un contenido de oxígeno casi inexistente, como respirar oxígeno al 4% en tierra (lo normal es 21%). Supongo que primero te asfixiarías y luego te congelarías, pero tampoco lo aseguro. Y luego está esa corriente de aire que te golpearía que, como se suele decir, “te mete una hostia que te viste de torero”. Aunque en este caso sería al contrario: el problema que tienen los pilotos militares al eyectarse, es que a altas velocidades el aire los puede despelotar en cuanto les impacta, así que ya sabes lo que te toca en cuanto asomes la cabeza.

A partir de ahí, y contando con que no te hayas golpeado con el ala o el estabilizador de cola (a esa velocidad son como cuchillos), empezarías a caer hacia el suelo, acelerándote cada vez más hasta alcanzar una velocidad terminal de unos 200 km/h, que mantendrías hasta impactar con el agua. A esa velocidad, el agua no es líquida: es una pared de hormigón. Así que te harías cachitos en cuanto la tocases.

Resumiendo los tres párrafos: estás jodido. Del todo.

Datos obtenidos con ayuda de:
Carmona AI. Aerodinámica y actuaciones del avión. 12ª ed. Madrid: Thomson-Paraninfo; 2004.

En aviación todo está regulado y protocolizado, nada se deja al azar. Para evitar errores fatales, hay señores muy listos que se reúnen en tierra y piensan cómo se deberían hacer las cosas de modo que no quede ningún cabo suelto, y luego lo ponen todo en forma de listas de verificación de ítems. Así pues, hay checklists para la revisión externa del avión o sobre qué hacer si falla el generador de un motor. Para los que no sepan de qué va el tema, aquí va un ejemplo de la checklist real de una Skyhawk:

Lo que yo no conocía es esta otra versión que vi en el blog de Windshear: la sex checklist. Para que, al igual que los pilotos, te asegures de que no falte nada.

Volar es la hostia. Discúlpenme los oídos finos, pero no encuentro una forma mejor de expresarlo con pocas palabras. Hacedme el favor de notar que cuando digo “volar” no me refiero a encerrarse en un latazo durante seis horas con otras trescientas personas: eso se puede llamar de muchas formas (operación salida, transporte de ganado), pero no volar. Un respeto, coño. Volar es libertad, es jugar con las cuatro dimensiones, es sobrevolar la pista a doscientos cincuenta por hora, tirar de los mandos, y sentir cómo te hundes en el asiento. Es lo que algunos se pueden permitir hacer con una avioneta. Y es a lo que otros se dedican, con casco, uniforme, y unas estrellas en las hombreras: esos sí que saben lo que es desgarrar el aire a mil trescientos kilómetros por hora.

Estos, en concreto, saben especialmente bien en qué consiste esa sensación de sentirse empujado contra el asiento y que los brazos pesen treinta kilos: cuando pilotas un reactor militar, la velocidad y las maniobras generan unas fuerzas brutales que sufren tanto la estructura del avión como el piloto que va dentro. Bien, pero ¿cuáles son los efectos de la aceleración en el hombre?

Base física: aceleración e inercia.

Como toda explicación teórica, es un coñazo. Os recomiendo omitirla pero, si hace falta que le echéis un vistazo, está aquí abajo.

¿Por qué nos interesa la aceleración?

Uno: porque eres un friki, como yo. Si no, no lo estarías leyendo. Y dos: porque la aceleración es la causante de los efectos en el organismo. Todo esto viene porque nuestro cuerpo tiende a seguir como estaba: el avión sube, pero nuestro culo se quiere quedar abajo. Sin embargo, afortunadamente, nosotros también subimos con el avión. Vale, ahora aumentemos el zoom: nuestro cuerpo sube, pero lo que hay en él tiende a permanecer abajo. Por ejemplo, la sangre. En un pull-up (tirar de los mandos), la sangre se nos bajará a los pies. Si tiramos un poco, la sensación será parecida al cosquilleo de una montaña rusa. Sin embargo, si nos llevamos los mandos al pecho, la sangre se empezará a acumular en nuestras piernas y llegará a la cabeza con más dificultad, pudiendo llegar a perder la conciencia. Y de eso es de lo que venía a hablar hoy: de la

G-LOC: G-induced Loss Of Consciousness

De todas las fuerzas que puede sufrir un piloto en su aeronave, sólo nos interesan por sus efectos biológicos las que ocurran en el eje vertical. Las aceleraciones longitudinales, como las de la catapulta de un portaaviones, pueden ser muy excitantes, pero no tienen efectos fisiológicos importantes. Tampoco las laterales, además de que no suelen ser grandes. Por el contrario, las fuerzas ejercidas en el eje vertical sí que tienen más enjundia. En este casos, sus consecuencias dependen de distintos parámetros:

• El primero, la magnitud. No es lo mismo una aceleración de 1,1 g que otra de 11 g: en la primera apenas sentiríamos algo más de presión en el culo, mientras que en la segunda perderíamos el conocimiento.
• También hay que tener en cuenta la duración: si es breve, los efectos son menores y la tolerancia es mayor. Por ejemplo, saltando con el asiento eyectable, el piloto puede alcanzar fuerzas de hasta 19 g sin mayores problemas, mientras que 5 g mantenidos durante una maniobra pueden llegar a hacerle perder el conocimiento.
• Por último, la velocidad de establecimiento (onset rate): siempre son preferibles los cambios progresivos a los cambios bruscos, es más agradable acelerar en un tren que en un avión.

Efectos de las aceleraciones verticales.

A efectos prácticos, la aceleración “multiplica” nuestro peso. Si nuestro brazo pesa siete kilos en la superficie de la Tierra, a 1 g, y ahora nos metemos en un avión acrobático y hacemos un looping a 4 g, tendremos la misma sensación que si nos pusiesen un saco de 21 kg sobre el brazo: un poco difícil moverse en esas condiciones, ¿no os parece?

Asimismo, vimos que la aceleración no sólo la sufría nuestro cuerpo, sino también su contenido y, en especial, la sangre. Si tiramos de los mandos, la sangre tenderá a bajar hacia las piernas, disminuyendo la presión en las partes más elevadas del organismo como, por ejemplo, los ojos. La retina recibe menos irrigación y empieza a funcionar mal: con una presión de perfusión de ~90 mmHg perderíamos la visión periférica, obteniendo lo que se conoce como visión túnel. Y si seguimos tirando de los mandos, aumentando la aceleración hasta unos 5 g, cuando alcanzásemos una presión tan baja como 30 mmHg perderíamos transitoriamente la visión (blackout). Ahora imaginaos la putada que supone quedarse ciego, aunque sea unos segundos, mientras estás enzarzado en un dogfight con otro avión…

Como frikidato, añadir a lo anterior que las células de la retina tienen una reserva de oxígeno de unos cinco segundos: durante ese tiempo no habría forma de provocar un blackout. De ahí que, como vimos al principio, la duración de la aceleración sea importante. Y, poniéndome truculento, eso significa que un guillotinado es capaz de ver su cuello cortado cuando la cabeza cae a la cesta.

Y no se os habrá escapado que esto mismo que le ocurre a los ojos le puede pasar también al cerebro: si mantenemos esa situación durante suficiente tiempo, no le va a llegar sangre y perderemos la conciencia. Esto generalmente va precedido de los efectos visuales, pero si la aceleración se establece lo suficientemente rápido (la onset rate de antes), pueden ocurrir simultáneamente, como le ocurría al pobre incauto del vídeo.

Pero, afortunadamente, el organismo tiene mecanismos de compensación para esto: en el cayado de la aorta y el seno carotídeo hay unos sensores de presión (aquí hay tema para otra entrada) que, para mantener el riego, desencadenan un aumento de la frecuencia y la fuerza con la que se contrae el corazón. Sin embargo, esta adaptación tiene un retraso de hasta quince segundos (ver gráfico), por lo que sólo serviría para fuerzas de baja magnitud y larga duración.

Para terminar con este punto sin dejar nada pendiente, comentar también que las g positivas pueden provocar el obvio desplazamiento de la piel (¿visteis los carrillos del tipo del vídeo?) y pequeñas hemorragias (petequias) por la rotura de capilares en las zonas inferiores, llegando incluso a provocar hematomas escrotales…

El próximo día hablaremos de…

Bibliografía:
Manual de fisiología aeronáutica: nociones de equipos de soporte de vida, paracaidismo, supervivencia y primeros auxilios. Miguel Romero de Tejada y Picatoste. Valladolid: Quirón, 1994.
Medicina aeronáutica: actuaciones y limitaciones humanas. Carlos Velasco Díaz, et al. Madrid: Paraninfo, 1995.
Aviation, high-altitude and space physiology. En: Guyton AC, Hall JE. Textbook of medical physiology. 11^th ed. Philadelphia: Elsevier; 2006. p.537-43.

Base física: aceleración e inercia.
Lo primero, y sin detenerme mucho, ¿de dónde salen las fuerzas que sufre el piloto? Aviso que en este apartado es donde simplifico y miento. La primera ley de Newton, la de la inercia, dice que todo cuerpo tiende a permanecer en el estado en que se encuentra; si vamos en el coche y giramos en una curva, nuesto cuerpo se desplaza hacia fuera porque quiere seguir recto. O sea (mentira al canto), sentimos una fuerza “contraria” al movimiento: si el avión sube, “la fuerza” nos empuja hacia abajo. Si el avión acelera, “la fuerza” nos empuja hacia atrás. Creo que es bastante intuitivo.
Ahora cuantifiquemos esa fuerza. Todos sabemos que fuerza es masa por aceleración. Por consiguiente, en este ámbito podemos referirnos a fuerza y a aceleración indistintamente: nos da lo mismo decir que nuestro cuerpo sufre una fuerza de “x” Newtons, a decir que sufre una aceleración de “y” metros por segundo cuadrado. Pero esto no lo entiende nadie; no obstante, todos conocemos muy bien qué es el peso, y sabemos que depende de la aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s²). Así que ¿os parece que expresemos la aceleración en función de g? Así podremos referirnos a ella como un múltiplo de g o, lo que es similar, “tantas veces el peso”: es más fácil decir “una fuerza de 3g” que hablar de chorropocientos Newtons.

Titular:

Al Atlético Ciudad se le incendia el avión

Lead de la noticia (negritas propias):

El vuelo de Iberia que iba a cubrir la ruta Fuerteventura-Madrid y en el que estaba previsto que se desplazase el Atlético Ciudad, equipo del grupo II de Segunda División B, fue cancelado esta tarde a causa de una alerta de humo en la bodega del aparato, un Airbus 321, informaron a Efe fuentes de Aena.

Uno piensa en esto:

Pero, en realidad, es esto otro:

Pero vamos, que por si alguien tenía dudas:

Según fuentes de Aena, en ningún momento se incendió el avión, ni hubo fuego en su interior, ni los bomberos intervinieron para sofocar ningún incendio, (…)
Sin embargo, Beto Bianchi, entrenador del Atlético Ciudad, (…) afirmó que el conjunto se negó a volar en el avión después de incendiarse.

Afortunadamente está el copypaste, porque como dependiésemos del juntaletras íbamos aviaos.

Vía Iberian Spotters.
Entrada publicada simultáneamente en Burradas Aeronáuticas.

Érase una vez una tropa embarcada en un portaaviones camino a algún lugar indeterminado. Pongamos que esta tropa se aburre y que el mando de turno decide inventarse algo para mantener la moral. Y qué mejor que rodar una especie de… videoclip alternativo. Y, para mi gusto, mucho mejor que el original, si cabe. Opinad vosotros:

Pump it! (Black Eyed Peas, VAW-116 cover)

Y vio la tripulación que el vídeo tuvo miles de visualizaciones; y creó la tripulación una secuela.

Hey ya! (Outkast, VAW-116 cover)

Y ahora llega lo mejor de todo. Como sabéis, los franceses también son aficionados a este tipo de montajes, pero hasta ahora no había visto ninguno español que mereciese la pena. Hasta ahora. Os dejo con los chicos del 43 Grupo, los pilotos del Ejército del Aire que posiblemente más arriesguen su vida cada año, y cuya labor al mando de sus Canadair es imprescindible verano tras verano. Con todos vosotros, los apagafuegos del 43:

Un frikibonus: en el vídeo aparecen los tres tipos de “botijo” que han existido y que ha operado el EdA: CL-215, CL-215T y CL-415